Пятница, 24.03.2017, 13:08




















На границе тверской области. О последней катастрофе Ил-18.

Автор © Н.В. Якубович




До недавнего времени лайнер Ил-18 и его старший брат Ил-86 считались самыми надежными машинами. Однако события, происшедшие за последние два года, чуть не пошатнули их авторитет.

Ночью 19 ноября 2001-го в простых метеоусловиях потерпел катастрофу Ил-18В RA-75840 (командир корабля А. Н. Соминский) авиакомпании «ИРСаэро» («IRSaero»), выполнявший рейс из Хатанги в Москву. Следуя на высоте 7800 м, машина в районе г. Калязин Тверской области перешла в интенсивное снижение и столкнулась с землей, унеся жизни девяти членов экипажа, сформированного лишь накануне вылета в Хатангу, и 18 пассажиров.

Сразу же к выяснению обстоятельств трагедии подключилась комиссия во главе с начальником отдела полевого расследования А.Н. Каулисом.

Самолет, построенный в 1972-м, прошел последний ремонт в 1998-м. Ил-18В при назначенном ресурсе 40000 часов налетал лишь 11617 и его надежность ни у кого не вызывала сомнений, тем более, что из-за отказа материальной части уже давно не было тяжелых летных происшествий.

Изучение трагедии показало, что в процессе развития аварийной ситуации экипаж и пассажиры находились в состоянии повышенного нервно-эмоционального напряжения без следов алкоголя. Пилоты в момент столкновения с землей были пристегнуты ремнями к рабочим сидениям.

В ходе расследования выяснилось, что в том роковом полете произошел отказ сразу нескольких устройств, включая автомат триммирования АТ-2 и автопилот.

По статистике, с 1965-го по настоящее время произошло, как минимум, три (идентифицированных) инцидента в полете с отказом автопилотов.

В частности, в июле 1982-го на Ил-18 (СССР-75847), следовавшем по маршруту Магадан-Певек на высоте 7800 м с приборной скоростью 420 км/ч, имел место неожиданный бросок самолета с переходом в пикирование с правым креном. При этом вертикальная перегрузка снизилась до 0,15. По сообщению командира воздушного судна, в начале развития аварийной ситуации триммер руля высоты находился в положении «на пикирование».

Похоже, подобное произошло и 19 ноября прошлого года. В итоге самолет перешел в пикирование и значительно превысил ограничения по приборной скорости и числу "М".

В момент столкновения с землей триммер руля высоты был отклонен на угол между -4° и -4,5° (на пикирование), при этом признаки ручного (механического) управления триммером автомата триммирования АТ-2 отсутствовали. Однако дать оценку действиям экипажа с достаточной достоверностью не представлялось возможным из-за отсутствия речевой информации о переговорах между его членами.

Анализ предыдущих летных происшествий напомнил, что 20 лет назад, после одной из катастроф провели летный эксперимент. Отклонение триммера руля высоты на два градуса от балансировочного положения на пикирование плавно переводило самолет на снижение с вертикальной скоростью до 5 м/с.

В процессе расследования провели наземный эксперимент на Ил-18 RA-75423 авиакомпании "ИРСаэро".

При отклонении воздушного судна от заданной высоты на 30-40 м отключался продольный канал автопилота с выдачей звуковой и световой сигнализаций. В момент отключения автопилота руль высоты отклонялся на пикирование и самолет резко переходил на снижение с энергичным ростом вертикальной и поступательной скоростей.

Это была зацепка. К тому же выяснилось, что в процессе возникновения "самохода автотриммера" с уменьшением вертикальной перегрузки один из пилотов, приложением к колонке штурвала усилий "на себя" около 35-40 кг, восстановил перегрузку до единицы. Величина приложенных усилий была эквивалентна усилиям, необходимым для отключения автопилота "пересиливанием".

Ручное управление триммером в ситуации, развитие которой до аварийной и катастрофической предугадать невозможно, пилотами не предпринималось, так как оно привело бы к нарушению штатного функционирования автоматики, которая потребовала бы последующего ремонта на земле.

Наиболее вероятно, что значительные тянущие усилия на колонке штурвала не позволяли оторвать руку для ручного управления триммером руля высоты.

В результате расследования, затянувшегося на год, комиссия пришла к выводу, что возникновение аварийной ситуации с высокой степенью вероятности является следствием неожиданного (примерно за две секунды) вывода самолета отказавшим автопилотом на отрицательные перегрузки и необходимости в больших тянущих усилиях, которые (по какой-то причине - прим.авт.) не смогли создать пилоты для парирования отказавшего автотриммера.

Кроме того, потерю контроля пилотами на 8-10 с за управлением самолетом по углам атаки, крену и скорости после отключения автотриммера, можно объяснить только тем, что пилоты, видимо, будучи пристегнутыми к креслам не зафиксировались привязными ремнями или ремни не были подогнаны по их комплекции (вспомните, что экипаж сформировали накануне вылета из Москвы).

Истинную же причину, непосредственно приведшую к летальному исходу, установить не удалось, хотя можно с уверенностью сказать, что в очередной раз сработал человеческий фактор. Хотя определенная доля вины, как следует из материалов расследования катастрофы, лежит и на руководстве авиакомпании, не контролировавшей обслуживание авиатехники.

В то же время, Министерство транспорта России распоряжением №НА-354-1 р от 14 октября прошлого года "Об авиационном происшествии с самолетом Ил-18В RA-75840" запретило перевозку пассажиров на машинах данного типа. Одновременно предписано усилить контроль за состоянием ряда изделий, включая автопилот, вплоть до проверки электролитических конденсаторов.

Тогда же отобрали лицензию на авиаперевозки у компании "ИРСавиа", допустившей нарушение "Руководства полетной эксплуатации" (РЛЭ) лайнера.

Согласитесь: решение суровое, но справедливое ли? Ведь в конечном итоге виноват не самолет как таковой, а его комплектующие изделия, за которыми отсутствовал необходимый, кстати предусмотренный РЛЭ, контроль.


Источники:
1. Н.В. Якубович - На границе тверской области. О последней катастрофе Ил-18, Журнал «Крылья Родины» 4.2003

Меню
Форма входа
Поиск
Мы в Контакте
Друзья сайта
Уголок небаПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа АвиамузейРетропланЪ: Авиация и воздухоплавание до Второй мировой SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайтИздательство «Полигон-пресс»т
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Сайт Авиационной Истории

Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки:

Номера счетов
Статистика
Яндекс.Метрика
TOP 100 AVIATION SITES