Прочитал в интернете много об этой катастрофе, к сожалению, в том что написано много неточностей, а то и просто выдумки. Я был штурманом на этом самолете, хочу написать, как это было на самом деле. Писатель из меня никакой, поэтому заранее прошу прощения за возможные опечатки и грамматические ошибки.

Итак, как это было.

Мне тогда было 30 лет, на Ту–104 я летал с 1975 года. До этого закончил в 1970 году Кировоградскую ШВЛП, после окончания призвали в армию, служил 3 года штурманом вертолета Ми-6, 2 года в ВВС (Александрия), последний год в морском флоте (Кача).

В 1973 году демобилизовался, переучился на Ил-18 и два года пролетал на нем в Ереване. В 1974 году женился на девушке, с которой познакомился во время службы в армии в Александрии. Это она была стюардессой Любой в нашем последнем рейсе.

В 1975 году перевелся в Одессу на должность штурмана Ту-104. Налетал на нем где то 1500 часов, сдал на 2 класс. Как раз перед этим последним рейсом мне вручили значок "За безаварийный налет 3000 часов". Летал с удовольствием и даже удивлялся, что за это еще и деньги платят. Лучше работы я и сейчас не представляю.

В конце 1978 года, мы с Любой и молодежью нашего летного отряда, от комитета комсомола, ездили в Карпаты. В этой поездке подружились с Тамарой Хрулевой (погибшей в том рейсе). Любе было 25, Тамаре 23, обе красивые блондинки, о них Высоцкий пел: "А вот прошла вся в синем стюардесса – Мисс Одесса".

После катастрофы даже сразу не могли понять, кто из них погиб. Остались фото той поездки в Карпаты.

После Карпат нам, с женой, дали путевку в санаторий "Днепр" в Крыму, там мы замечательно встретили новый 1979 год, не зная, что он станет самым тяжелым в нашей жизни. Когда вернулись из санатория, меня послали в Киев проходить ВЛЭК (врачебную комиссию), затем там же УТО (учебно-тренировочный отряд). В Одессу я приехал уже в начале марта. Что бы как то набрать налет, меня начали ставить в рейсы с разными экипажами. С Виктором Аксютиным (КВС в последнем рейсе) я не летал, только несколько раз на тренировках. Это когда летчики делают тренировочные заходы на посадку под шторкой. Он мне тогда понравился, из всех тренирующихся, у него заходы получались самыми лучшими.

16 марта меня поставили в резерв (это когда экипаж находится в аэропорту на дежурстве, в профилактории, на случай не явки в рейс какого-нибудь планового экипажа) к Аксютину, вместо его штурмана, Саши Ковалева. Когда мы разбились, все думали, что там был он. Тамара Хрулева тоже была в резерве. Никто из нас не должен был лететь тем рейсом, кроме Любы, она была в плане именно на этот рейс во Внуково.

Мы отдежурили до вечера и уже собирались по домам, когда нас вызвали на вылет, не явился экипаж КВС Погорелова на Москву. Как оказалось, он сидел в Москве из за непогоды. Мы прошли предполетную подготовку и вылетели во Внуково.

Самолет Ту-104Б бортовой номер СССР 42444. Мне этот самолет нравился, на нем было хорошее навигационное оборудование.

Люба и я были довольны, нам редко удавалось летать вместе. Полет прошел как обычно, ничего примечательного. Прилетели во Внуково и пошли спать, обратный рейс был утром. Утром позавтракали, прошли предполетную подготовку и … В Одессе нет погоды. Пошли обратно в профилакторий. Еще несколько раз приходили на АДП (аэродромный диспечерский пункт), но погоды не было то в Одессе, то во Внуково, то не было запасных. Аэропорт был забит людьми, многие рейсы задерживались. Наконец, около 17.00 появилось окно, мы прошли предполетную подготовку и быстро на самолет. Запасной аэродром был Сухуми (1000км от Одессы), керосин заправлен полностью, 114 пассажиров (у меня есть список всех пассажиров, и живых, и погибших), груза не было, взлетный вес максимальный, 78 тонн. То, что написано в статье об "оборонном грузе", детях на борту, левых пассажирах, перегрузе самолета, просто выдумка. Груза и детей не было вообще, а перегруз самолета в то время был не возможен, тогда за этим очень следили.

Пассажиры были уже на борту. Когда мы шли в кабину, какой то высокий парень в очках из первого ряда спросил у меня, как управляется в самолете переднее колесо. Наш второй пилот, Леша Губанов, объяснил ему. Это был, как потом выяснилось, Боря Дедиков, тот пассажир, который невольно спасся сам и спас Любу, отправившись в туалет в хвост самолета, покурить перед самым падением самолета.

Наш самолет отбуксировали на предварительный старт и мы запросили запуск двигателей. Но его нам не разрешили, погода опять стала ниже минимума, видимость была менее 800м.

А вот здесь, очень важный момент, одна из главных причин катастрофы. В то время существовало два минимума погоды, для взлета и для посадки. Для посадки минимум погоды нашего самолета был равен 120 метров нижний край облачности и 1500 метров горизонтальной видимости. Это те минимальные условия погоды при которых КВС может посадить Ту-104. Для взлета был другой минимум – 800 метров видимости. И все. То есть если самолет взлетел при установленном для взлета минимуме погоды, обратно сесть, при необходимости, он не сможет.

Итак, мы сидели и ждали. Шел дождь, было -7 градусов, самолет покрывался льдом. Подъехала машина, очистила самолет. Мы снова запросили старт, но видимости не было. Тут к нам в кабину зашла Люба, и сказала, что один пассажир не хочет лететь, он летел на свадьбу и уже опоздал. Трап вызывать мы не стали, вызвали дежурную и выпустили его через люк в передней стойке шасси. После катастрофы этого человека задержали органы и выясняли, не диверсант ли он. Итого пассажиров осталось 113 человек. Мы уже собирались в профилакторий, но решили еще раз запросить старт. Нам разрешили запуск двигателей, появилось окно, видимость 1000м. Запустили двигатели и вырулили на старт.

В 19 часов 33 мин. 55 секунд (из материалов дела) начали взлет с курсом 242. Через 5 секунд после отрыва от полосы загорелась лампа-кнопка "Пожар левого двигателя" и сработала первая очередь пожаротушения. Бортмеханик, Валера Лущан, сразу об этом доложил. По Руководству по летной эксплуатации с-та Ту-104 командир обязан был немедленно выключить двигатель и прекратить взлет. Командир не стал выключать двигатель и набрал высоту 1500 м на обоих двигателях. Его, по началу, обвиняли в нарушении Руководства по этому пункту, но потом признали, что он действовал правильно, если бы он это сделал, мы бы упали за полосой. Затем двигатель был выключен и включена вторая очередь пожаротушения. Валера осмотрел двигатель из салона, но определить, он точно горит или нет не смог, да это было и не возможно. Лампа-кнопка пожара продолжала гореть, было принято решение садится в аэропорту вылета. Топливо сливать не стали, в случае, если двигатель в самом деле горел, из нас получился бы хороший факел. Погода была примерзкая, было темно, мы шли в облаках, самолет быстро обледеневал. Экипаж четко работал, всем хотелось жить. Диспечер заводил самолет по локатору, по его командам выполнялись развороты. О том, как сажать самолет с посадочным весом на 10,7 тонн превышающем максимально допустимый, было известно только то, что на каждую дополнительную тонну нужно держать скорость на 10 км/час больше нормальной. Мы вышли на прямую неплохо. За 1800 м до дальнего привода самолет был на 20 м выше глисады и 60 м правее. Диспечер дал команду довернуть влево и увеличить вертикальную скорость снижения. Как только командир начал выполнять его команду, обледеневший, перегруженный самолет, начал резко снижаться. Диспечер дал команду уходить на второй круг, но это было не возможно, самолет на одном двигателе еле летел. После высоты принятия решения (120м) огни подхода не появились, самолет продолжал снижаться, мелькнула земля и свет выключили. Очень легкая смерть, ни боли, ни удара. Только рановато. Очнулся уже возле обломков самолета под деревом, глаза заливала какая то жидкость (это была кровь, у меня был открытый перелом черепа), очень болел живот и правая нога (стопа была раздроблена). Я увидел лежащую на боку кабину, на ветках шевелились какие то окровавленные куски. Ко мне подошел Виктор, спросил как я. Ответил, что очень болит правая нога, наверно вывих, попросил его вправить. Он меня дернул за ногу и свет опять выключили. Очнулся я уже в больнице, меня спрашивали, что у меня болит. Я сказал, что нога и живот. Поскольку из экипажа, только у меня привязные ремни не порвались, заподозрили разрыв кишок и разрезали живот. После этого я был долго без сознания, а очнулся уже в реанимации. Потом, через несколько дней, перевели в палату к экипажу. На ногу наложили гипс, да так хорошо, что после его снятия из неё неделю выходили осколки стекла. Из Одессы прилетел наш комсорг, веселый, рыжий парень. Что бы поднять мне настроение, он прочел стишок: "Хорошо тому живется, у кого одна нога, тому пенсия даётся и не надо сапога". Мы посмеялись, хотя из за раны на животе, смеяться было больно. Все получили сильнейшее сотрясение мозга, стали инвалидами. Ребята все время были на ногах, не вылежали, и из за этого все мучаются сильными головными болями. Я из за перелома, вылежал сколько надо, у меня голова болит редко. Командир почти полностью потерял зрение.

Упали мы в 19 часов 47 минут 13 секунд
Итоги катастрофы (из решения суда по этому делу):
пассажиров всего - 113 человек,
экипаж – 6 человек,
погибло:
пассажиров – 57 человек,
экипаж – 1 человек (стюардесса Тамара Хрулева)
выживших:
пассажиров – 50 человек (большинство стало инвалидами),
экипаж – 5 человек (все инвалиды)

Погибли, в основном, сидевшие впереди и на центроплане, первые из за разлома фюзеляжа через буфет, что спасло экипаж, а их погубило, вторые из за возникшего пожара. Уцелели люди в хвосте самолета, некоторые отделались испугом. Но были и исключения. Это Алик Зозуля. Он работал в органах курьером, возил почту. По его рассказу, он сдал почту, оружие, выпил, сел в самолет, пристегнулся и заснул. Проснулся в реанимации с разбитой головой, разрезаным животом и без ног. Алику дали 3 комнатную квартиру на проспекте Шевченко, автомобиль Запорожец и поставили гараж во дворе. У него было двое детей, младшему меньше года, он отца с ногами не помнит. Как сложилась его дальнейшая жизнь, не знаю.

Второй - Боря Дедиков. Это тот, что спрашивал за переднюю стойку шасси. Борю и мою бывшую жену Любу, спасло его желание срочно покурить. За минуту до удара, он встал из первого ряда и пошел в туалет в хвост самолета, покурить. Люба, которая вместе с Тамарой, сидела на служебных откидных сидениях в буфете, увидела это и побежала за ним вернуть его на место. Только она заскочила за ним в туалет, произошел удар. В результате они, 100% покойники, остались живы, а у Тамары, оказавшейся в месте разлома самолета, снесло полчерепа.

Долго шло расследование этой катастрофы. Сначала всё хотели свалить на экипаж, но он то остался жив! Кстати, первый случай в истории катастроф Ту-104. Расследование тянулось, может до суда дело так и не дошло, но среди погибших были 4 иностранца, из за границы пришла нота, мол как это так, и виноватым сделали командира экипажа, хотя те люди, что остались живы, обязаны ему своей жизнью. Он, в тех условиях, сделал всё, что мог.

И вот молодого, 40 летнего, бывшего командира Ту-104, ставшего инвалидом, потерявшего все в этой катастрофе, посадили на скамью подсудимых. Предъявили абсурдное обвинение, что экипаж не проходил предполетной подготовки. Те, кто летал в Аэрофлоте знают, что такое не возможно, никто не даст разрешения на вылет экипажу, не прошедшему предполетную подготовку. Его обвинили в том, что он не организовал работу экипажа в аварийной обстановке. А как он должен её организовать? Экипаж знал свои обязанности и каждый их выполнял.

Настоящих причин катастрофы было две, но о них ничего не сказано в заключении комиссии и решении суда. И в обоих виновато Министерство Гражданской Авиации.

Первая, это то, что существующие тогда, ради выполнения плана, два разных минимума погоды для взлета и посадки, обрекали самолет, взлетевший при минимуме для взлета, на гибель, если он по каким либо причинам, не сможет лететь дальше.

Вторая, это то, что из за нехватки новой авиатехники, и летчики и пассажиры, вынужденны были тогда летать на старых, до предела изношенных, самолетах. Самолет, на котором мы летели, пролетал больше 20 лет, на его левом двигателе было проведено 3 капитальных ремонта. А в месте разлома самолета обнаружили разлитую когда то ртуть. Мы летали тогда на самых старых тушках Советского Союза, их к нам направляли из всех авиаотрядов на добивание.

В начале суда возле Виктора поставили охрану, боялись, что родственники погибших устроят самосуд. А потом охрана сдерживала пострадавших, которые не могли понять, за что судят человека? Еще до начала суда было известно, сколько ему дадут. Чуда не произошло, справедливость не восторжествовала, Виктору дали 7 лет, вместо благодарности, за то, что благодаря ему, спаслась половина пассажиров. Хорошо хоть не тюрьмы, а поселений для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Пассажиры написали письмо о его оправдании, но конечно, им было отказано, нужен был козел отпущения. Он отбывал наказание под Полтавой, мы с Любой к нему ездили. Виктора там поставили работать на станок с сильной вибрацией, что ему было категорически противопоказано. Когда он выказал недовольство этим, его упекли подальше, в Сибирь. Правда через полтора года выпустили, он из за слепоты, уже не мог работать. Когда Виктор вернулся в Одессу, авиаотряд дал ему комнатку 9 метров в коммуне из 5 комнаток на 5 семей. Там он и прожил до конца своих дней, так и не добившись справедливости, ни в той стране, ни в новой Украине. Умер Виктор 8 марта 2010 года на 70 том году жизни. Мы с ним дружили до конца его дней. Царство ему небесное.

Второй пилот, Губанов Алексей Семенович жив, 14 марта ему исполнилось 80 лет.

Бортмеханик Лущан Валерий Александрович работает сейчас Начальником Службы организации обслуживания пассажиров.

С Любой, через 9 лет мы разошлись, она второй раз удачно вышла замуж за очень достойного человека, сейчас живет в Москве.

Я тоже женился второй раз, жена Таня, коренная одесситка, умница и красавица.

Веселый комсорг Саша Вологин трагически погиб под колесами автомобиля.

1979 год принес мне еще одну невосполнимую потерю. Через 4 месяца после катастрофы, умер мой отец, человек, которому я обязан всем, что у меня есть. Какой то благожелатель, позвонил моим родителям из аэропорта и сообщил им, что их сын и невестка погибли в авиакатастрофе. Потом, через несколько часов перезвонили и сказали, что ошиблись, что мы живы, но родителям надо было пережить эти несколько часов.

Открытый перелом черепа поставил крест на моей летной карьере, если бы не он, я бы обязательно восстановился на летной работе.

По возможности, я летал зайцем со знакомыми летчиками, со временем таких возможностей становилось всё меньше и меньше, летчики уходили, авиация разваливалась. В начале 90 летал даже в Стамбул, с командиром Албеско, замечательный был мужик. Через пару лет после этого рейса он нелепо погиб. Был командиром экипажа во время рейса в Арабские Эмираты, и там его сбила машина.

Уже давно я никуда не летаю, знакомых летчиков не осталось, а билеты сейчас стоят нереальных денег. Ну да ладно о грустном.

А сейчас я расскажу о мистике, связанной с тем рейсом.

За несколько месяцев до катастрофы, она (катастрофа) мне приснилась. Правда, приснился другой самолет, Ан-12, я на нем летал после училища, на практике, во Владивосток и на Сахалин. Мне приснилось, что я на этом самолете падаю в лес, потом вылезаю из под обломков и удивляюсь, как это я остался цел? Потом, через несколько недель, произошло второе предзнаменование. У меня над письменным столом на леске висела модель самолета Ту-104. Леска неожиданно оборвалась, модель упала, и у неё отлетело левое крыло и кабина (точно как случилось у нас через полгода). О том, что это были предзнаменования, я понял только после катастрофы. И не так давно обнаружил третье предзнаменование. Осенью 1978 года, в Москве, я купил 8мм кинокамеру. Когда летели домой, я снял взлет из штурманской кабины. Взлетали мы с курсом 62 и я, на высоте метров 100, сделал панораму вниз с наездом. Когда переводил мои кинопленки на видеокассету, вдруг обнаружил, что камера наехала именно на то место, где через полгода будут гореть обломки нашего самолета. Это была единственная пленка, снятая этой кинокамерой, она сломалась и я её вернул.

Вот такие чудеса. А то, что мы с Любой остались живы, находясь в самых опасных местах самолета, разве не чудо?

© Ованесян Виктор Геворгович

Любые перепечатки возможны только с письменного согласия правообладателя.