|Новости|О проекте|Музеи|Авиапамятники|Реестры|Авиация в кино|Статьи|Фотоархив|Расписания|Ссылки|Гостевая книга|Р. Г. Вениаминов

Расставаясь с Ил-86

© Полина Зверева

"Атлант-Союз" объявил о планах по модернизации парка.

Авиакомпания "Атлант-Союз" нашла вариант замены самолетов Ил-86, на которых в последние несколько лет активно работала на чартерном рынке. Предпочтение отдано Boeing 737-800. Хотя самолет уступает Ил-86 по вместимости, менеджмент компании уверен, что более высокие показатели по топливной эффективности делают эту замену весьма выгодной. 

В середине мая "Атлант-Союз" заключил контракт на приобретение по договору лизинга шести Boeing 737-800. Первый самолет должен прийти в компанию в октябре 2008 г., еще три поступят в эксплуатацию в ноябре, два ожидаются в январе 2009 г. Все суда берутся с вторичного рынка; годы их выпуска — 2000-2002-й.

Рецепт выживания

Подробности сделки компания не разглашает, отказываясь называть как сумму, так и перевозчика, ранее эксплуатировавшего данные самолеты. Наиболее вероятным "поставщиком" ВС считается один из западных перевозчиков, сокращающих парк из-за трудностей, связанных с ростом стоимости авиакеросина. Помимо твердых поставок "Атлант-Союз" имеет опцион на покупку еще пяти-семи Boeing 737-800. В дополнение к ВС, которые должны прийти по подписанному в мае контракту, в 2010-2011 гг. перевозчик намерен получить четыре новых Boeing семейства 737NG — о их приобретении было объявлено на МАКС-2007. Однако менеджмент авиакомпании убежден, что законтрактованных машин недостаточно, и в ближайшее время "Атлант-Союз" будет искать дополнительные предложения по продаже самолетов такого типа. 

Первый заместитель генерального директора "Атлант-Союза" по стратегическому управлению и планированию Андрей Кожанов заметил, что если к 2010 г. в компании будет 20 Boeing 737-800, то "это неплохо". "В условиях, когда рано или поздно все перевозчики будут иметь равные технические возможности, авиакомпания должна работать на опережение рыночной ситуации. Если авиакомпания хочет не просто выжить на рынке, а динамично развиваться и наращивать свою рыночную долю, ее парк должен быть максимально эффективным, а количество самолетов — максимально возможным. Сейчас на рынке как регулярных, так и чартерных перевозок не хватает ВС, но если мы оперативно не будем пополнять парк, то на следующий год наше место будет во второй десятке, а не на седьмом месте. А у нас очень простая цель: в 2010 г. мы хотим занять пятое место", — рассказывает Кожанов. 

Наибольшей трудностью в процессе увеличения парка пока считается поиск доступных машин. Из-за сложной экономической ситуации в авиакомпаниях Европы и США на рынке в ближайшее время могут появиться свободные ВС, выпущенные в начале 2000-х гг. Правда, по словам Кожанова, переизбытка не предвидится, поскольку потенциальных покупателей гораздо больше, чем вероятных продавцов. Дефицит провозных емкостей сейчас наблюдается не только в России, но и в Китае, Индии, некоторых государствах Южной Америки. Вопрос финансирования сделок решить проще. "Если менеджмент компании представляет, как будут использоваться самолеты, куда они будут летать, какая будет загрузка, то не трудно договориться с акционерами о финансировании", — говорит заместитель генерального директора авиакомпании. 

Вместе с обновлением парка самолетов "Атлант-Союзу" предстоит внести ряд структурных изменений в деятельность компании. "Сейчас идет довольно сложная работа по подготовке к эксплуатации новых типов ВС. Мы понимаем, что должно быть с точки зрения сервиса на борту, сколько должно быть экипажей, как они должны быть подготовлены. Будет выстраиваться новая система взаимоотношений с аэропортом Внуково. Меняется бизнес-модель перевозчика; очевидно, что будут изменены процедуры внутри компании", — рассказывает Кожанов. Все самолеты придут сразу после C-check, подробности их дальнейшего технического обслуживания пока не раскрываются. Что касается экипажей, то часть их будет набрана из существующего состава, прошедшего соответствующую программу переобучения, часть найдут на рынке (обострив таким образом конкуренцию за персонал).  

Поиски самоидентификации

С момента своего создания в начале 90-х авиакомпания "Атлант-Союз" попробовала себя в самых разных нишах: выполняла полеты по контрактам ООН, занималась грузовыми авиаперевозками, специализируясь преимущественно на доставке товаров народного потребления, а также пробовала выполнять регулярные и чартерные пассажирские рейсы. Однако долгое время основные достижения "Атлант-Союза" оставались в грузовом секторе. Даже продажа пакета акций авиакомпании московскому правительству, которая произошла в конце 90-х — начале 2000-х гг., не дала значительного толчка развитию пассажирских перевозок. 

Радикальные планы по реорганизации бизнеса и модернизации парка появились три года назад — тогда в компанию пришла новая команда менеджеров во главе с выходцем из компании "Волга-Днепр" Владимиром Давыдовым. "Атлант-Союз" объявил о планах запуска региональных перевозок на Embraer 120 (сейчас у перевозчика две машины такого типа), а также среднемагистральных регулярных маршрутов — как внутренних, так и международных — для которых планировалось обновить парк самолетами Boeing 737 или А320. В 2005 г. менеджеры компании планировали, что к 2007 г. количество иностранных узкофюзеляжных ВС в парке достигнет 20-22 машин. Правда, эти планы так и не были воплощены в жизнь. На сегодня у "Атлант-Союза" два Boeing 737-300. 

Перевозчик реализовал другую стратегию развития: компания стала крупнейшим в России эксплуатантом самолетов Ил-86, которые активно используются на рынке чартерных перевозок. Именно чартеры позволили "Атлант-Союзу" выйти на седьмое место по количеству обслуженных пассажиров по итогам 2007 г. Для сравнения: по итогам 2004 г. авиакомпания "Атлант-Союз" занимала 13-е место в списке крупнейших перевозчиков на МВЛ и не входила в список двадцати крупнейших компаний в общем рейтинге (ВВЛ и МВЛ). Основными направлениями чартерных рейсов выступили Египет и Турция — фактически единственные страны, пока принимающие самолеты Ил-86, которые не соответствуют нормам Главы 3 Приложения 16 к Конвенции ICAO. При относительно невысокой марже на данных направлениях авиакомпании и туроператоры зарабатывают на постоянно растущем потоке туристов. По данным Росстата, именно эти два направления остаются наиболее востребованными и динамичными: поток в Турцию с 2003 по 2007 г. увеличился с 1 млн до 1,9 млн чел., на Египет — с 368 тыс. до 1,2 млн чел. Можно не сомневаться, что рано или поздно и эти государства откажутся принимать Ил-86, но менеджмент перевозчика еще сильнее подталкивают к модернизации показатели топливной эффективности российских судов. 

Найти замену этому типу сложно — у мировых производителей нет широкофюзеляжного самолета, ориентированного на среднемагистральные рейсы, за исключением первенца Airbus — самолета A300, который, впрочем, устарел, снят с производства и довольно дефицитен на рынке. Boeing 737-800 значительно уступает Ил-86 по пассажировместимости — 189 кресел против 348, но Андрей Кожанов убежден, что топливная эффективность американского лайнера делает более выгодным выполнение двух рейсов вместо одного на отечественном ВС. "Мы тратим 11 т топлива в час на Ил-86 и 2,5 т топлива на Boeing 737-800. Машина с такой топливной эффективностью позволяет сформировать более гибкий подход к ценообразованию. Сейчас каждое повышение цены на керосин мы зеркально выставляем своим партнерам, для которых это означает постоянный рост цены тура. Кажется, что мы защищены контрактами туроператоров, выкупающими у нас места, и нам повышение цены ничем не грозит. Но я знаю, что рано или поздно наступит пик, выше которого туристы уже не будут покупать путевки, и повышение цены рикошетом вернется ко мне", — говорит Кожанов. Помимо улучшения ситуации с затратами на топливо, Boeing 737-800 позволит компании выйти на рынки новых государств, в частности в Европу, куда Ил-86 не пускают с 2002 г. К тому же меньшая емкость ВС позволит гибче формировать график полетов и обеспечит увеличение коэффициента коммерческой загрузки. 
Ил-86 будут выводиться из парка по мере поступления Boeing 737-800. К лету 2009 г. прекратят летать три широкофюзеляжные машины из восьми имеющихся; к лету 2010 г. парк покинут остальные ВС данного типа. Вывод лайнеров придется на низкий сезон, чтобы избежать ситуации дефицита провозных емкостей.

Наряду с обновлением парка самолетов "Атлант-Союз" раздумывает о возможном внедрении новой схемы работы с туроператорами. Сейчас самолет продается целиком одному консолидатору, в дальнейшем перевозчик может заняться продажей блоков мест разным туристическим компаниям. Новая схема позволит заработать дополнительно по 10-15 долл. на каждом кресле. Возможно, что для блочной продажи сначала будет создан отдел внутри перевозчика, а в дальнейшем его превратят в дочернюю компанию. Возможность продажи в розницу билетов на чартерные рейсы "Атлант-Союз" пока не рассматривает. Однако, наблюдая за ситуацией на мировом рынке, где авиакомпании отходят от жестких бизнес-моделей, российский перевозчик не исключает для себя такого хода событий. 

Пока, по признанию менеджмента "Атлант-Союза", на рынке туристических перевозок спрос превышает предложение, и такая ситуация сохранится еще три-четыре года, что позволит всем участникам данного сегмента увеличивать число пассажиров. Но перевозчик не упускает из вида планы других отечественных авиакомпаний по развитию бизнеса в туристическом сегменте. Ведь парк конкурентов также не статичен. "Трансаэро" намерена увеличивать число как широко-, так и узкофюзеляжных машин, которые будут задействованы на внутренних и международных маршрутах. "Сибирь" год назад создала подразделение S7 Charter, сейчас в его парке два Boeing 737-400, четыре А310, шесть Ил-86 и три Ту-154. При этом планируется, что в парке чартерной "дочки" к 2010 г. будет 20 Boeing 737-800.