Сайт авиационной истории

Ил-18 (1946) - советский опытный, многоместный, дальний, четырёхмоторный авиалайнер с гермокабиной большого объёма. Спроектирован ОКБ С. В. Ильюшина и построен после Второй мировой войны, в течение 1945 года. Новый самолёт должен был обеспечить перевозку 60-65 пассажиров на расстояние до 5000 км, с крейсерской скоростью 450 км/ч и эксплуатироваться совместно с парком самолётов Ли-2 и Ил-12. подробнее чертеж

1 самолет Ил-18 произведенный на заводе №482 в Москве в 1946 году

??? СССР-Л1789 Ил-18 Эксплуатантом являлось МАП, ОКБ-240 (КБ Ильюшина). Произведен летом 1946 года на авиазаводе №482 в варианте компоновки на 60 мест. Имел четыре двигателя АШ-73, мощностью 2400 л.с. В конце июля 1946 года произошла выкатка на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе (Ходынское поле) для дальнейших испытаний. Был передан на испытания без турбокомпрессоров на двигателях. 17 августа 1946 года совершил первый полет (экипаж во главе с ведущим летчиком испытателем В. К. Коккинаки, второй пилот К. К. Коккинаки, бортинженер П. К. Коккинаки, ведущий инженер по испытаниям А. П. Виноградов). Из-за отсутствия высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами, осенью 1946 года летные испытания замедлились. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto Зарегистрирован, как СССР-Л1789. foto Бортовой номер СССР-Л1789 в 1949-1954 годах принадлежал Ил-12 з/н 93013206. 25 июля 1947 года на взлете разрушился один двигатель, самолет приземлился благополучно. До 30 июля 1947 года проходил заводские испытания. За время испытаний совершил 41 полет. 3 августа 1947 года участвовал в воздушном параде в Тушино, пролетев во главе пассажирских самолетов Ил-12. foto В 1947-1948 годах участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 годах, оборудованный специальным приспособлением использовался, как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. foto До начала 1950х годов совершал эпизодические полеты. После вывода из эксплуатации был на хранении на территории ММЗ "Стрела" (бывший авиазавод №240) на Ходынском поле. Утилизирован во второй половине 1970х годов.

Поршневой Ил-18 разрабатывался для нужд ГУ ГВФ, которое планировало использовать его как дальнемагистральный самолёт для внутренних и международных рейсов. Он был запланирован как низкоплан с четырьмя дизельными двигателями. Для увеличения максимальной скорости и улучшения аэродинамики аэродинамическое качество было доведено до 12. Для взлёта требовалась грунтовая взлётно-посадочная полоса длиной менее 1 км. Его основные колёса были больше, чем обычно, для преодоления небольших неровностей. Предполагался герметичный фюзеляж с багажным отделением в конфигурации от 27 спальных мест до 77 сидячих мест. Большое внимание было уделено проектированию фюзеляжа с пассажирской гермокабиной. На главной палубе размещались гардероб, буфет, три туалета, пассажирские кресла по пять в ряд (три справа и два слева). Под полом гермокабины находилось два грузовых отсека с люками в полу, рассчитанные на механизированную погрузку. К сожалению, самолет Ил-18 на линии Аэрофлота так и не поступил.

В качестве главной причины коммерческой неудачи поршневого Ил-18 обычно называют отсутствие спроса ГУ ГВФ. Согласно чего для удовлетворения существовавшего в конце 1940-х спроса вполне хватало Ли-2 и Ил-12. Действительно, в стране, с огромным напряжением сил устранявшей последствия тяжелейшей Великой Отечественной войны, мало кто мог себе позволить воздушные путешествия. Всё же представляется, что главная причина не в этом. В конце концов, для некоторых дальних маршрутов, VIP-овсксих перевозок для государственного престижа наконец, вполне можно было изготовить небольшую серию этих машин.

Огромным препятствием для реализации ильюшинских планов стала международная обстановка. Холодная война с США и Великобританией в любой момент грозила превратиться в горячую. Противостояние держав требовало создания новых систем вооружения, в частности стратегической бомбардировочной авиации. А главному элементу этой системы - бомбардировщику Ту-4 было необходимо большое количество двигателей АШ-73ТК. В угоду этой цели и был принесён в жертву ильюшинский проект.

Имелись и другие причины. В то время в СССР было ещё слишком мало гражданских аэродромов, способных принимать самолёты такого класса. Сыграло роль и отсутствие интереса к самолёту высшего руководства страны. Крайне негативно отнёсся к Ил-18 с двигателями АШ-73ТК министр Вооружённых сил СССР Н.А. Булганин. Да и Сталин косвенно давал понять, что этот проект несвоевременен.

Тем не менее, труд ОКБ Ильюшина не пропал даром. Наработки и исследования, проведённые в рамках данного проекта, позволили, спустя десятилетие, создать один из самых массовых и удачных магистральных авиалайнеров. Но уже с турбовинтовыми двигателями.

Источники:

1. Г. В. Новожилов - Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина

2. Архив К. Г. Удалова

3. Ю. Егоров, И. Султанов - Ил-18, журнал "Крылья Родины"

4. В. Б. Шавров - История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

5. Н. Таликов - В небе "Ильюшин"...

6. Н. В. Якубович - Самолет Ил-18: Пассажирские авиалайнеры

7. Авиалайнеры всех времен и народов - Ильюшин Ил-18 (поршневой)