С 22 апреля 1970 г. по июль 1973 г. «Интерфлюгу» было поставлено шесть Ил-62 «без буквы» (с двигателями Кузнецов НК-8-4) в 150-местном варианте. С ноября 1978 г. по август 1989 г. к ним присоединились десять Ил-62М с двигателями Соловьёв Д-30КУ. Ещё пять Ил-62М в варианте «Салон» принадлежали 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР. В отличие от его Ил-18 и Ту-134, «шестьдесят вторые» были строго квазигражданскими (хотя за ними числились и военные бортовые номера - в таблице они указаны в скобках) и «сидели» не на авиабазе Марксвальде, а в аэропорту Берлин-Шёнефельд.

Самолёты получили регистрации DM-SEA по DM-SEH (Ил-62 «без буквы»), DM-SEI по DM-SEL и DDR-SEM по DDR-SEZ - с некоторыми пропусками. Не иначе, буквосочетание SED не было использовано потому, что так сокращалось название Социалистической единой партии Германии (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands). Ну чисто как в том анекдоте про Корнея Чуковского: «Муха-муха-цокотуха ... - Что-что там про ЦК?» Также не использовались буквосочетания SEE («зее» по-немецки - «море» или «озеро»; чёрт его знает, чем оно не подошло), SEJ, SEQ (в «Интерфлюге» буквы J и Q в последней позиции не употреблялись) и - сами понимаете, почему - SEX.

«Шестьдесят вторые» летали в основном в Северную Африку и на Ближний Восток, а также на трассах Берлин - Москва и Берлин - София. 14 августа 1972 г. Ил-62 «без буквы» DM-SEA потерпел катастрофу. Через несколько минут после вылета из Берлина в Бургас в заднем багажнике возник пожар; при попытке вернуться в аэропорт Шёнефельд самолёт разрушился в воздухе и упал, похоронив под обломками восьмерых членов экипажа и 148 пассажиров. Остальные пять экземпляров к октябрю 1989 г. были списаны и стали памятниками в разных городах ГДР (кроме DDR-SEH, который стал тренажёром для антитеррористических подразделений Министерства госбезопасности в Эрфурте).

Все гражданские Ил-62М (кроме DDR-SEW, потерпевшего катастрофу 17 июня 1989 г.) получили 3 октября 1990 г. при объединении Германии «ФРГшные» регистрации D-AOAE по D-AOAN и ... вскоре встали на прикол по причине банкротства «Интерфлюга». Не пропадать же добру, решили практичные немцы, и все самолёты были проданы в СССР. Семь из них достались Узбекскому УГА (ныне авиакомпания «Узбекистан хаво йуллары» - Воздушные дороги Узбекистана), три машины - Центральному управлению международных воздушных сообщений (ЦУМВС; затем «Аэрофлот - Российские международные авиалинии», ныне «Аэрофлот – Российские авиалинии»), один самолёт - Домодедовскому производственному объединению гражданской авиации.

Любопытно, что некоторые машины (например, СССР-86563) поначалу летали в полной раскраске «Интерфлюга», но с советским номером и флагом. Позже надписи и эмблемы «Interflug» замазали, а то и заменили на «Аэрофлот», и получилась почти что красно-белая полярная раскраска Аэрофлота (вот был бы казус - Ил-62М Полярной авиации!). Для полного соответствия не хватало только красной окраски горизонтального оперения и внешней половины каждого полукрыла.

Три ВВСовских Ил-62М «Салона» 3 октября 1990 г. вошли в состав 65-го транспортного авиаполка ВВС ФРГ, но эксплуатировала их в основном правительственная эскадрилья 5-й авиадивизии с базой в аэропорту Кёльн/Бонн, именуемая «Флюгберайтшафтсштаффель» (FBS - Flugbereitschaftstaffel буквально «дежурная эскадрилья»). Самолёты сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга» с бортовыми номерами ВВС ФРГ.

Благодаря своей большой дальности «Илы» 65-го полка применялись не только как «членовозы». Им частенько приходилось перевозить личный состав армии ФРГ при «командировках» на зарубежные базы - например, Бежа (Португалия), Гус-Бэй (Канада, провинция Лабрадор) или Эль-Пасо (США, штат Техас). К маю 1993 г. все три самолёта были законсервированы на авиабазе Маншинг (г. Ингольштадт), а в сентябре того же года их купила «Узбекистон хаво йуллары».

С апреля по декабрь 1993 г. экземпляр UK-86576 сдавался в аренду загадочной авиакомпании «Панаф эйруэйз» (Panaf Airways).

В мае 1996 г. Ил-62М UK-86932, UK-86933 и UK-86934 были проданы или сданы в аренду египетской авиакомпании «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines), получив соответственно регистрации SU-ZDB, SU-ZDC и SU-ZDA и имена «Миссис Аида», «Доктор Али» и «Миссис Лейла». Впрочем, реально поставили и перерегистрировали только один самолёт; по имеющимся данным, UK-86932 и UK-86933, получив попугайскую раскраску «Алим-Эйр Лайнз», встали на прикол в Ташкенте.

С экземпляром SU-ZDA вышла скандальная история. В 1996 г. «Алим-Эйр Лайнз» при посредничестве фирмы «Сервис энд Трейдинг Интернэшнл Кампани» заключила с Бориспольским государственным авиапредприятием договор о техническом обслуживании и хранении самолёта. Но оплатить эти услуги авиакомпания не смогла (или не захотела). Когда сумма долга достигла 470 000 долл., Бориспольский районный суд Киева в октябре 1997 г. вынес решение о конфискации самолёта в доход государства. (В том же году авиакомпанию лишили свидетельства эксплуатанта, но она продолжала существовать как юридическое лицо.)

Египтяне тоже обратились в суд. Ответчиками по делу являлось государство Украина и все предприятия, входящие в украинскую систему воздушного транспорта. 30 апреля 1998 г., рассмотрев дело, Хелиопольский районный суд Каира вынес решение о взыскании с украинской стороны морального ущерба в сумме 12,5 млн. долл. (!) На основании этого решения египетские власти могли арестовывать украинские воздушные суда, садящиеся на территории Египта. С воздушными не получилось, получилось с морскими: 14 февраля 1999 г. в порту г. Александрия был задержан теплоход «Измаил», а летом ещё три корабля. Суд постановил, что при неуплате украинской стороной долга до 10 марта они будут проданы с молотка.

Что делать? Начались переговоры, в ходе которых было достигнуто соглашение, что до 20 марта 1999 г. продавать суда не будут. В марте Верховный суд Украины отменил решение Бориспольского райсуда и разрешил выдачу самолёта владельцу. Два дня спустя аппеляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского райсуда о взыскании морального ущерба, но обязал украинцев привести самолёт в состояние на момент конфискации и доставить его за счёт «Алим Эйр Лайнз» в аэропорт, указанный авиакомпанией.

Возврат самолёта в Каир был назначен на 3 мая 2000 г., но самолёт отправился в Каир лишь 20 августа. Когда он был уже на полпути, выяснилось, что в полёте отказано; пришлось поворачивать обратно в Киев. Обошлась эта «прогулка» в 50 000 долл. Затем «Алим Эйр Лайнз» снова подала в суд на Бориспольское ГАП за несвоевременный возврат самолёта, но тем временем ей самой вплотную заинтересовалась египетская Генпрокуратура, и ей стало не до самолёта ... (Прим. IL-62.RU: в 2001 году самолёт все таки оказался в Каире, где тут же был поставлен на хранение. В начале 2009 года был замечен все там же в Каире, запыленный и брошенный.)

В 1997 г. Ил-62М UK-86577 был сдан в аренду грузинской авиакомпании «Эйр Зена» (Air Zena), которая эксплуатировала его в собственной раскраске до начала 2001 г. Самолёт использовался как правительственный «салон», но выполнял и чартерные рейсы в ОАЭ и Турцию. (Прим. IL-62.RU: с лета 2005 года эта машина летала под флагом а/к «Интеравиа».)

11 ноября 1998 г. крупно не повезло аэрофлотовскому Ил-62М RA-86564 - на стоянке в Анкоридже (США, штат Аляска) его протаранил рулящий Боинг 747-48Е HL7414 южнокорейской авиакомпании «Азиана» (зав. №25452, фюзеляжный №892), пилотов которого подвёл глазомер. Обе машины были сильно повреждены, но «Боинг» сумели восстановить, а вот ремонт «Ила» оказался экономически нецелесообразным. Поскольку вина корейцев была бесспорной, Аэрофлот поднял бучу и взыскал с «Азианы» остаточную стоимость самолёта. Саму же машину так и бросили в Анкоридже.

Источники:

Материал взят с сайта поддержки проекта сохранения и восстановления монинского Ил-62 СССР-86670