Пятница, 24.03.2017, 13:06




















Жизнь и Смерть самолета "Ту-144"

Автор © Виталий Мелик-Карамов



.. Уходящий ХХ век войдет в историю цивилизации веком покорения воздушного океана. Скачок, который сделало человечество за сто лет — от первых неуклюжих аппаратов до сверхзвуковых самолетов, — невероятный. Даже живущие в сороковых не могли себе представить, что сотни тяжелых лайнеров ежедневно будут пересекать океаны, а число воздушных пассажиров за год превысит десятки миллионов.
Этот результат был оплачен тысячами человеческих жертв. За каждый шаг в будущее мы расплачиваемся жизнью первопроходцев.
Гибель «Ту-144» — одна из таких трагедий.
История нашей страны последнего века — это айсберг, где вершина — официально утвержденное мнение, ниже — бесконечный спецхран, Главлит и особая папка. Поэтому и катастрофа в Париже суперсовременного самолета оказалась покрытой завесой секретности.

«Но нельзя опозориться перед иностранцами...»

Почти тридцать лет назад в первых числах июня в центральных газетах напечатали сообщение, уместившееся в двадцати строках колонки: «Центральный комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета «Ту-144» близ аэродрома Ле Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М В., летчик-испытатель Молчанов В М., штурман самолета Баженов Г Н., заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор Бендеров В Н., ведущий инженер Первухин Б А., бортинженер Дралин А И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

За этой скупой информацией (как погибли? что с самолетом?) в стране, где катастрофы не происходили по определению, скрывалась одна из крупнейших аварий, причина которой так до сих пор до конца не раскрыта.

В 1962 году между правительствами Франции и Великобритании было подписано соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового лайнера. Этот проект получил название «Конкорд». Тогда же в США «Боинг» занимался подобными изысканиями, но позже от них отказался.

Спустя более чем полгода, в 1963-м вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров, в котором ОКБ А Н Туполева поручалось создание советского сверхзвукового лайнера. Программе СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет) придавалось большое пропагандистское значение. Трудности при проектировании подобной машины возникли колоссальные, тем не менее «Ту» совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, «Конкорд» — два месяца спустя.

Первый серийный «Ту-144» поднялся в воздух в июле 1971 года, второй собрали на следующий год, он получил регистрационный номер СССР 77102 и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. Первый полет во французском небе прошел успешно. Но «Конкорд» продемонстрировал следующий трюк: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой маневр допустим.

Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции.

Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть семь жителей городка, двадцать восемь оказались ранены.

Расследование продолжалось более года. Наконец в Москве было объявлено, что полностью причина катастрофы названа быть не может.

Спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило появление в зоне пилотирования «Ту-144» французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать работу на взлете дополнительных передних «крылышек». Самое невероятное заключается в том, что советские специалисты не только прекрасно знали о появлении «Миража» — им была известна даже фамилия его пилота. Но они хранили полное молчание. Вот она, советская выучка и система.

Но прежде чем говорить о причинах катастрофы, мы расскажем вам о том, как создавался «Ту-144», так и не ставший флагманом советской авиации.

Заметим, что наш рассказ — даже не конспект, а набросок. Жизнь и смерть «Ту-144» достойна книги, а не журнальной статьи. Мы могли опросить сотни людей, расшифровать километры магнитной пленки. Но ограничились лишь четырьмя косвенными участниками далекой драмы. В нашем рассказе загадок будет больше, чем ответов. Чего стоит мимолетное замечание одного из специалистов, участвовавших в исследовании аварии, что в КГБ «исчез» (?!) один из «черных ящиков»!!!

Кстати, вот уже двадцать лет «Конкорд» регулярно летает в Нью-Йорк из Парижа и Лондона.

Никто из туполевцев никогда этого не скажет, но существует их мнение, мы не намерены его скрывать, что катастрофа не случайно произошла через полгода после смерти Андрея Николаевича Туполева, когда Туполев-младший (Алексей Андреевич) унаследовал «трон» отца в ОКБ. Туполев готовил «наследника на царствование» тщательно. Туполев-младший имел стаж работы чуть ли не во всех основных подразделениях КБ, а в качестве самостоятельной разработки получил «Ту-144». Единственное, чего не мог передать генеральный конструктор главному, — свой выдающийся талант, неукротимый характер и редкую самоотверженность. И это тоже сыграло в дальнейшем свою роль.

Теперь слово одному из главных конструкторов Авиационного научно-технического комплекса им. А Н. Туполева Александру Леонидовичу Пухову, в те годы молодому конструктору, работавшему в группе создателей «Ту-144».

КОНСТРУКТОР


— В 1962 году я окончил с отличием МАИ по специальности «ракетчик». Меня немножко знали в семье Королева, и поэтому при распределении на меня пришел запрос из королевской фирмы. Но я заявил, что хочу работать у Туполева. Поскольку я был отличник, мне сказали: пожалуйста. Так я попал к Туполеву, и сразу в том же году начались серьезные разработки по «Ту-144». Андрей Николаевич меня сразу как-то приметил. Может, оттого, что я доказал Андрею Николаевичу, что «Конкорд» — это далеко не лучшая схема.

Вы говорите, что судьба у «Ту-144» неудачная... Назовите мне еще одну такую машину, которая становится передовой научной лабораторией спустя четверть века. Белла Первухина, умница, вдова ведущего инженера, сказала, что они, жены погибшего экипажа, чувствуют какое-то удовлетворение в том, что «Ту-144» сейчас как летающая лаборатория гремит на весь мир. Ребята погибли, но дело их живет.

В чем была продвинутость этого самолета? Почему его считают обогнавшим время на 20 лет? Объясню по возможности просто. Любой летательный аппарат имеет какие-то степени совершенства. Самое главное — его аэродинамические качества: то есть во сколько раз больше данный аппарат создает подъемную силу по отношению к тому сопротивлению, которое он вызывает. На «Ту-144» на «двойном махе» (двойной скорости звука) это 8,1. А на «Конкорде» — 7,7. (В то время «МиГи» имели 4,2 — 4,3.)

Мы брали дюралевые плиты длиной восемь с половиной метров и выгрызали в них ячейки на цифровых программных станках: делали сложной формы панели-вафли — 95 процентов металла уходило в стружку. Станки работали от Благовещенска до Калининграда, от Ташкента до Ленинграда. Где только можно, эти заказы были розданы. Мы вместе с «Ту-144» подняли целый слой науки, передовых технологий.


Можно оценить в современных деньгах стоимость тогдашней машины? Сейчас все любят подсчитывать миллионы долларов, миллиард стоил самолет, два миллиарда?.. Но подсчитать стоимость в условиях того народного хозяйства невозможно. Другая экономика. Американцы, они могут все оценивать. Вот мы сейчас ведем беседу, я ведь что-то говорю не просто так, не только для того, чтобы как-то объяснить прошлое, но заодно нацелить на будущее. Наверняка будет создаваться сверхзвуковая пассажирская машина XXI века, над ней работает весь мир, в том числе и фирма Туполева. И все расходы на нашу беседу, включая даже кофе, что мы пьем, у них уже относится к работе по СПС. Все тикает, все куда-то там приходит. А у нас, когда мы работали над «Ту-144», «все вокруг колхозное и все вокруг мое». Надо сто моделей делать, для того чтобы исследовать какую-то проблему, мы сто и запускали.

Конструкция планера на 20 % из титана. До сих пор в мире нет ни одной такой машины, а мы это делали в 60-х годах.

Теперь к вопросу, кто у кого копировал линии: «Конкорд» у нас или мы у «Конкорда». На Западе был выпущен фильм, где меня, можно сказать, «купили». Купили не за деньги, а просто обвели вокруг пальца. Английское телевидение снимало фильм, мне они звонили домой и днем и ночью. Я раскрылся, я им все рассказывал, а потом, когда этот фильм увидел... сказал режиссеру: «Ты говно, фильм твой говно (прошу прощения), и чтобы ты забыл мой номер телефона». Они там все построили так, будто мы нашу разведку привлекли и их идеи использовали. Как можно идеи использовать? Вы, предположим, скульптор и жалуетесь, что какая-то там серость у вас «содрала» бабу с веслом. Но может ли «серость» сделать у этой бабы все пропорции идеальными? Я выступал в «Старой квартире», и они задали мне тот же вопрос. Я ответил: «Как можно сравнивать «Конкорд» и «Ту-144»?» «Ту-144» на международной выставке дизайна занял первое место. Есть знаменитая реплика Андрея Николаевича: «Некрасивые самолеты не летают».


Еще постоянный вопрос: не может быть, чтобы сперва сделали гражданский самолет, а по нему военный. В СССР карт-бланш давался прежде всего оборонным проектам. Не только Туполев, вся мировая авиация шла в своем развитии от одного пункта — сначала скорость. Поэтому все бросалось на военную авиацию. Запад (Англия, Франция) создал альянс для разработки «Конкорда». У нас в стране тогда был своеобразный порядок. Политбюро задало вопрос: «А мы что?» И Андрей Николаевич там четко сказал: «Это не новый самолет, это новый виток в развитии авиационной науки и техники, это новый виток в технологиях, в производстве». Следовательно, Запад благодаря «Конкорду» уходит резко вперед. И тогда нам поручили заниматься «144-м». Так все-все-все закрутилось, завертелось. Но опыта не было, потому что такую высокотемпературную ресурсную конструкцию еще никто не создавал.

Я в Париже находился в тот момент и аварию видел своими глазами. А потом ездил по всем кинотеатрам в Париже и везде, где можно, смотрел кадры про аварию. Позже все любительские пленки изучал, наблюдал траекторию, наблюдал, как машина себя вела. У меня есть абсолютно личная версия, в чем была причина аварии. Действительно, в Париже именно «Мираж» явился помехой в выполнении полета «Ту-144». И летчики это не отрицали, в том числе и французский пилот, который сидел за штурвалом «Миража», у него было задание фотографировать «Ту-144», включая новую механизацию — передние убирающиеся крылышки, их у французов не было. Переднее крыло — это уникальная выдумка наших умельцев. Я много что сделал по этому самолету, но вот к этому гениальному решению, к сожалению, не причастен. В чем гениальность этой штуки? За сто лет авиации и никто не мог придумать такое переднее крыло?

Взлетно-посадочная скорость у «Конкорда» больше, чем у «Ту-144» на 15 процентов. Он должен иметь сертификат на посадку для каждого аэродрома. А «Ту-144» садился в восемнадцати аэропортах Советского Союза, у нас не было этих проблем. Из-за чего? Из-за того, что гениальные туполевцы выдумали в носовой части такие «заячьи уши»: они укладываются в полете очень хорошо и на сверхзвуке незаметны. То есть получалась гладкая носовая часть. Но на посадке они высовываются и стоят. И на этом крылышке получается очень мощная подъемная сила.

У нас нет возможности рассказать о каждом из погибших членов экипажа «Ту-144» СССР 77102. Мы выбрали руководителя полета генерала Бендерова. Но каждый из шести летчиков достоин нашей памяти. Известна истина: погибают лучшие. Ольга Сергиева, дочь Владимира Николаевича Бендерова, вспоминает о своем отце.

ДОЧЬ


— Маленького папу в семье называли Думка, потому что он был очень задумчивый и всегда очень грустный. Еще в семье его звали «беби», он был шестой сын у бабушки, самый любимый, самый нежный, самый избалованный.

.. Мой дедушка, папин отец Николай Иванович наполовину русский, наполовину армянин. Вообще он Бендерян, но поскольку в Казанский университет армян в начале века не брали, дедушка превратился в Бендерова. Сохранилась его переписка с бабушкой, безумная была любовь. Бабушка знала три языка, по-французски читала детям басни Лафонтена. Жили они в Москве, в Малых Каменщиках, там имели квартиру, занимавшую целый этаж. Дедушка рано умер, и бабушка осталась одна с шестью детьми. Но когда ее спросили: «Вера Ильинична, почему у вас младшие девочки ничего не умеют делать по дому? Чему же вы их учили?» — она ответила: «Я учила их блистать в обществе и покорять сердца». Бабушка деньги называла пекуньи, потому что «пекунес» по-латыни деньги. Она говорила мужу: «Коля, а у нас есть еще пекуньи или кончились?» — при детях нельзя слово «деньги» произносить.

Папа увлекался авиацией, еще когда был мальчишкой. Строил модели, потом пошел в аэроклуб, поступил в академию Жуковского. Блестяще окончил академию и в 53-м году начал работать у Туполева на ЛИиДБ, расшифровывается это так: Летно-испытательная и доводочная база. А уже в 60-х годах папа стал начальником этой базы. До академии он еще окончил училище, но не летное, а инженерное. Окончил с отличием и в школе получил золотую медаль. При выпуске из академии женился. Его первая жена родила ему сына, моего сводного брата Валерия.

.. Он был лихой мужик, бешеный водитель, гонщик. Мамин папа — генерал, человек обстоятельный, он не мог терпеть несерьезных людей. А папа был шутник и балагур, такие люди дедушке не нравились. У мамы уже был жених, такой же, как дедушка, правильный, фронтовик, уже подполковник, тоже из военной семьи. Вот он дедушке нравился. «У тебя женихов толпа, выбери кого хочешь, только не этого Бендерова. Он ржет, как бугай, и человек легкомысленный, пустой». А когда еще и узнал, что папа был женат и у него есть ребенок, сказал: «Я его на порог не пущу». Но папа уже был очень влюблен, он подъезжал под их окна и в час ночи гудел, хотел маму увидеть. Дедушка однажды вылил на папину машину ведро воды. Это была маленькая машина, наверное «Москвич». Потом папа купил новую «Победу», стоял в очереди, это было такое счастье — купить тогда машину. Родители, еще неженатые, гуляли на какой-то вечеринке, ехали на этой самой новой «Победе» из гостей, и папа говорит: «Роза, я так устал». Накануне он дежурил ночь. «Я не могу, засну за рулем, давай остановимся, я хоть 30 минут посплю, а потом поедем». «Ни в коем случае, — сказала мама, — в двенадцать я должна быть дома, а уже первый час». Они поехали дальше. И как остались живы, непонятно, а от машины — лепешка. Отцу раздавило грудь, и у него произошло кровоизлияние в легких. Моя бабушка, мамина мама, гордо вошла в палату и говорит: «Володя, забудьте имя моей дочери, наш адрес и телефон». Но папе препятствия только придавали больше силы, для него преград не существовало вообще.


Он, получив генерала, китель и брюки с лампасами надевал несколько раз в году, на работу ходил в гражданском. Но ему очень шла форма. Интересный мужик, и ему самому нравилось: генерал в сорок лет. Однажды мы с папой пошли в театр, он был в генеральской форме, и, подумав, что он пришел с девушкой, к нему не подошел сосед по даче, сказал только жене: «Ну Бендеров дает». А я, значит, с молодым генералом по театру разгуливала. Я была студенткой, училась на втором курсе.

Мало кто знает, что отец был в отряде космонавтов. Я на даче нашла черновик его заявления: «Прошу зачислить меня в отряд космонавтов, так как считаю, что на этой работе я смогу принести пользу своей Родине». Он должен был лететь на том корабле, где командиром был Комаров, врачом — Егоров, а инженер Феоктистов считался его дублером. Отец уже готовился к полету, проходил медицинские обследования. И тут мама принесла ему в больницу острый лобио, он его страшно любил, и из-за этого лобио у него нашли камень. Я тогда в пионерском лагере отдыхала, и папа мне написал: «Вот я сейчас лежу в госпитале, обследуюсь, и у меня нашли камешек, вот такой» — и нарисовал мне этот камешек, он мне всегда с рисунками письма присылал. Но камешек этот сыграл роковую роль, потому что из-за него отец не попал на корабль «Восход».

Жили мы в Измайлове. Ему было близко на работу, он же очень рано уезжал. Жили в паршивой квартире, трехкомнатной, одна комната проходная и еще маленькая моя у кухни. Передняя — полтора на полтора (папа, когда одевался, рукой в стенку попадал). На кухне он не мог ноги распрямить. Перед самым Парижем мама его доставала: «Ты же генерал». «Другие, — отвечал папа, — живут хуже нас, у нас на троих три комнаты».

Он выводил в небо «Ту-104», «Ту-154», «Ту-134». Ведущий инженер по летным испытаниям. Военный «Ту-160» он не только испытывал, но и принимал участие в самом конструировании. Уходил на работу в шесть утра и приходил в 12 часов ночи. Одержимость авиацией колоссальная. И к этому кипучая искрометная энергия. Прозвище на работе — Атомная Электростанция. Говорили, что за 48 лет Владимир Николаевич прожил 96. Настолько он все быстро делал.


Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото — просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. И, уезжая, он маме сказал: «Роза, там будет очень тяжело». Он знал, что машина не доведена толком, она «сырая». А моему сводному брату Валере папа сказал: «Позаботься об Оле». Никогда он перед командировкой так не говорил. Мама, после того как потеряла его, так и не вышла замуж. Ее пытались знакомить, но настолько мелкими все мужчины казались по сравнению с отцом. Не те разговоры, не тот уровень.

.. В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск. Но мы же круче всех. Виноватыми сделали летчиков. Сняли Олега Белостоцкого, замечательного инженера, руководителя полетов. Ни в чем он не был виноват, а получил такой нагоняй, в конце концов просто потерял работу и потом бедствовал.

Папа купил в Париже книжки, которые я просила: Экзюпери, Саган. Пять книжечек, все по списку, который я ему написала. Чемодан его нам привезли почти через месяц после гибели, мы долго не могли его открыть, он полгода стоял в квартире с его вещами. Он еще купил в Париже модный проигрыватель. Говорил, жена будет недовольна, что дочке купил стереосистему, тогда это еще было диковинкой. А сохранился он после аварии лучше всех потому, что, наверное, находился сзади, но голова стала совершенно седой. Нашли только туловище без рук и без ног. В полет уходил черноволосым, а когда нашли, уже седой. И как бы обнимал двух своих пилотов. Козлова, талантливого летчика, Чкалова нашего времени. И Молчанова, феноменального пилота, самого молодого из шести погибших — 33 года. Красавец, умница. Восемь секунд они падали. Наверное, отец первым начал понимать, что они погибают. Сорок восемь лет. Он был в экипаже самый старший.

Вопреки сложившемуся мнению, работы по «Ту-144» после парижской катастрофы не прекратились. Программу СПС тихо свернули, когда в 1978 году разбилась еще одна испытательная машина. А до этого времени «Ту-144» уже летал регулярными рейсами в Алма-Ату. Впрочем, думаем, что вторая гибель сверхзвукового лайнера была лишь удобным поводом. Дряхлеющая советская экономика уже не справлялась с такими проектами.

А мы представляем вам воспоминания летчика, поднимавшего в воздух сверхзвуковой пассажирский самолет по расписанию и с пассажирами.

«Огонек» три года назад уже рассказывал об Александре Ларине. Тогда Сан Саныч был шеф-пилотом президента и единственным летчиком в России, имеющим лицензию на пилотирование «Боинга-747», самого большого пассажирского самолета в мире.

В 29 лет он уже был ведущим пилотом «Ту-134». Однажды заместитель министра гражданской авиации увидел Ларина на субботнике в легкой рубашке и, пораженный его бицепсами, отправил заниматься самолетом «Ту-144», эта машина тогда передавалась с испытаний в министерство.


Источники:
1. Виталий Мелик-Карамов - Жизнь и Смерть самолета "Ту-144", журнал Огонек № 03 от 31.01.2000

Cкан журнала Огонек № 03 от 31.01.2000

Материал взят с сайта Огонек

Меню
Форма входа
Поиск
Мы в Контакте
Друзья сайта
Уголок небаПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа АвиамузейРетропланЪ: Авиация и воздухоплавание до Второй мировой SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайтИздательство «Полигон-пресс»т
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Сайт Авиационной Истории

Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки:

Номера счетов
Статистика
Яндекс.Метрика
TOP 100 AVIATION SITES