— Первый раз я увидел машину в Жуковском. Конечно, она производила впечатление на всех, и я не исключение. Уникальный самолет и огромный. С каким нашим самолетом может сравниться? Вот «Ил-86», аэробус, так эта машина еще больше. И по длине, и по размаху крыльев, и по площади. И такая обтекаемая. По весу больше всех, но не смотрится тяжелой.

Когда я оказался в кресле пилота, Елян, летчик, поднявший «Ту-144» в воздух, меня спрашивает: «Я тебя готов возить. Хочешь, я тебе показываю полет, а хочешь, ты садишься и сразу поехал». Я ответил: «Я сажусь и поехал. Если что-то будет не так, тогда вмешивайся в управление». Но получилось. Я правда, мысленно себе много раз представлял, как это случится. Может быть, и не был такой уж блестящий, с точки зрения Еляна, взлет. Но он не вмешивался в управление. Я поднялся, сделали пять проходов и посадку на шестой проход.

Единственное, что сказал мне ведущий летчик-испытатель: «Все, вопросов нету». А вот дальше не поверите. Второй мой полет на «144-м» был назначен на следующий день. Отставили, две недели нет полетов. Потом вызывают: приезжай, будем летать по такой-то программе. Я приезжаю, одеваемся в спецкостюмы, так как предстояло на сверхзвуке идти, тут звонок. «Меня, — говорит Елян, — Туполев вызывает к себе на «Бауманскую». Я тоже начал раздеваться. «А ты чего раздеваешься?» — «Как чего? Сказали же, вас Туполев вызывает. Полета не будет». — «Почему не будет? Меня вызывает, не тебя же». — «И что я буду делать?» — «Первым делом мы тебе второго пилота сейчас найдем». Я думаю, он дурака валяет, что ли? Второй полет всего. Елян: «Ты полетишь или нет? Я никак не могу понять, ты летать приехал или просто так?» По законам летчиков-испытателей не требуется возить. Он посмотрел — я летаю. Взлетел, посадил, летчик — нет вопросов. Я говорю: «Эдуард Ваганович, это ты шутишь или серьезно?» «Какие, — говорит, — могут быть шутки? Вот задание, вот тебе курс. Справишься?» Я говорю: «Наверное, справлюсь». Мне посадили второго пилота. Правда, я до последнего момента, до исполнительного старта ждал, когда же меня остановят, когда скажут: «Поигрался и хватит».

Все это происходило летом 1977 года.

Какие были первые ощущения от пилотирования такой машины? Прежде всего она такая громадная, но легкая, как птичка. Потому что энерговооруженность у нее огромная, сопоставима с истребителем.

Все-таки я молодой был, считал и рассуждал очень быстро, то есть принимал мгновенные решения по ряду сложных задач, в том числе и в безопасности, потому что не было такого полета, чтобы что-то не случалось.

Определения: «доведенная» или «не доведенная» машина — к «Ту-144» не подходят. Конечно, доведенная машина, но, учитывая, что это абсолютно новая техника, то, как любая новая техника, способна отказывать в самый неподходящий момент. У машины имелся достаточный уровень надежности, но все-таки в полете определенные перегрузки возникали. Разгон у самолета стремительный, он, как ракета, вверх идет, пассажиры в сиденья вдавливались, такой перегрузки ни на одном гражданском самолете не было. Когда отрываешься от земли, впечатление в салоне такое, будто на качелях: ноги обгоняют голову. Машина имела по тем временам совершенную систему навигации, причем автономную. Взлетел, выставил систему — и пошел. Мы в Алма-Ату приходили, ошибка была пятьсот метров всего, это мизер, практически на аэродром выходишь без наведения, без всякой корректировки. Что такое пятьсот метров при дальности три тысячи с лишним километров, тем более скорость полета-то две с лишним тысячи километров в час — на волосок чуть-чуть в сторону отклониться. Первый полет с пассажирами выполнял Борис Кузнецов, это было в ноябре 1977-го, второй — я.

Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в Алма-Ату. Обычно был полный самолет, 140 кресел в салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80 пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно. Продавались все билеты, может, благодаря тому, а скорее, несмотря на то, что пассажирам давали перед взлетом коньяк. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров. Каждый пассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какой-то степени было так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедове было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер», и — ковровая дорожка. Пассажиры в зале позируют и фотографируются. А дальше, когда их подвозят к самолету, начинается метаморфоза. Самолет по высоте огромный, трап к нему уходит почти вертикально. Выходят пассажиры из «Икаруса», и видно, что они борются с собой: идти или не идти. Толпа народу стоит, провожающих специалистов всегда было очень много, человек 50 как минимум. Там и служба безопасности, и технический персонал, и кого только не было. И каждый полет провожали два заместителя министра: по авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации. Каждый полет.

Потому что внештатные ситуации уже в эксплуатации возникали, и в большом количестве. Мне несколько раз пришлось оказываться в довольно сложных передрягах и именно с пассажирами.

Однажды произошла такая ситуация: отказали 22 или 24 системы в одном полете. Это было, по-моему, 25 января 1978 года. В тот день я должен был летать на испытаниях с Еляном, но меня вызвал к себе Бугаев, министр гражданской авиации: «Ты куда завтра собрался лететь?» Я докладываю: «Участвую в испытаниях». Он мне: «Никаких испытаний, завтрашний рейсовый полет «144-го» — под личный контроль, поведешь самолет сам». А после каждого рейса Бугаев лично докладывал Леониду Ильичу о результатах. У меня сохранилась пленка из того полета, запись переговоров, она еще на старых магнитофонных кассетах была, но, если ее воспроизвести, и тогда будет понятно, что у нас была за работа. Весь полет кувырком. От начала запуска двигателей — уже нештатная ситуация. Но если бы вы услышали, то не поверили бы, сказали бы, что это тренажер, такого не может быть в настоящем полете. Когда седьмая или восьмая система отказала, у меня инженер кричит: «Командир, отказывает то-то и то-то», я ему говорю так достаточно спокойно: «Женя (Рябинцов, его сейчас нет, он умер), Жень, ты не кричи, спокойно смотри и спокойно докладывай, какая еще система отказывает, только не кричи». Бугаев потом мне рассказывал, что когда доложили о ситуации Брежневу, тот спросил: «А летчик справится?» Бугаев ему говорит: «Этот справится, этот много раз в переделках бывал». В этом полете собралось много иностранных корреспондентов радио, телевидения, еще какие-то зарубежные гости на борту, что, собственно говоря, и заставило Бугаева принять решение, чтобы я летел. Получилось так, что я мог этот полет закончить, не начав, еще в Домодедове. Но нельзя позориться перед иностранцами. На борту у меня был еще Борис Валерьянович Вершковский, старший штурман и инспектор Министерства гражданской авиации. Только мы начинаем взлетать, отрываемся, командую: «Убрать шасси», шасси убираются, и раздается страшный рев в кабине: включилась сирена тревоги. А сирена такая, как в Ленинграде во время войны. Ничего не слышно, все глушит ее рев. Он продолжался час пятнадцать минут, мы ее не могли выключить. Я говорю: «Борис, возьми у пассажиров подушку и животом заткни этот динамик, этот ревун». Он не самопроизвольно включился, начались отказы. Шасси когда убирались, заело концевик. А он замкнул питание, и от этого концевика пошли отказывать разные системы. Мы еще идем только в набор высоты, а уже начались отказы приборов, хотя в общем причины для этого не было, один только концевичок сработал, но он там повырубал столько...

Когда мы уже на сверхзвуке шли, у нас постоянная связь с Москвой, и нам сообщают, что по расчетам КБ: «У вас не выйдет ни передняя стойка, ни левая стойка. Выйдет только одна правая стойка, на нее одну и придется сажать». Это с его посадочной скоростью... Информация постоянно шла, и мы прокручивали: как быть, как быть? Час пятнадцать минут в полете, а весь полет час пятьдесят шесть. Час пятнадцать с этим ревом.

А через пять месяцев, 23 мая, произошла катастрофа. Разбилась машина, на которой проходили испытания новые двигатели. На ней должен был лететь я, но полетел вместе с Еляном Попов. Я в тот день летел с пассажирами. Погибли несколько человек. Но живы остались и Попов и Елян, погибли бортинженеры. Я вошел в состав Государственной комиссии по расследованию аварии. 30-го, через неделю, мы должны были снова лететь. Но у нас в этот момент на борту на шестом баке клапан перепуска не сработал. Алексей Андреевич Туполев, который присутствовал при каждом вылете, ходил и повторял: «Что будем делать? Что будем делать?» Я отвечаю: «Что будем делать — лететь. Если не полетим сегодня, самолет больше никогда не полетит. Неужели, Алексей Андреевич, ты не понимаешь этого?» Тогда он меня попросил: «Хорошо, звони Казакову». Он сам боялся разговаривать с Казаковым, министром авиационной промышленности. Я говорю: «Так и так, я принимаю решение лететь». Казаков: «Нет вопросов, летите, я не возражаю». Иду к самолету, подбегает ко мне Туполев: «Нет, подожди. Все-таки там есть дефект. После катастрофы, ты же сам понимаешь, что это такое. А не дай бог, если что опять случится». «Алексей Андреевич, даже если не все исправно, то не полетим мы сейчас — больше полеты не будут производиться, поверь мне. Надо лететь во что бы то ни стало, если вы не хотите сами похоронить свою собственную машину». — «Ну тогда я тебя прошу, позвони теперь Бугаеву». — «Чего Бугаеву звонить, он же меня сам уполномочивал лететь... Ну хорошо, позвоню». Я звоню Бугаеву: «Борис Павлович, вот так и так, я принял решение о выполнении полета». Бугаев: «Ты принял решение, у меня вопросов нет».

Мало кто знает об этой эпопее с «похоронами» «Ту-144». Когда говорят, что самолет был плохой, — это неправда. Машина была хорошая, аэродинамика изумительная, планер великолепный. Были проблемы по движкам, по расходу топлива, по шумности, это правда.

Оправданно ли было, что «Ту-144» сняли с эксплуатации? Конечно, этот самолет обогнал время. Нет необходимости убеждать в том, что при наших российских просторах сверхзвуковой лайнер — необходимый самолет. Полет из Москвы до Хабаровска на нем три часа восемнадцать минут — все же это несколько быстрее, чем восемь с половиной часов?

Вернемся к парижской трагедии. Систематизируя все, что говорили о катастрофе, можно выделить четыре версии: 1. Французский «Мираж», заставивший «Ту-144» слишком резко совершить маневр. 2. Кинокамера, которая выпала в пике из рук Бендерова под штурвальную колонку и заклинила ее. 3. Нарушение системы управления самолетом. 4. «Ту-144» не был рассчитан на такую крутую «горку», которую экипаж решил продемонстрировать в Париже.

Все эти годы расследованием аварии занимался Валерий Владимирович Бендеров, который пошел по стопам отца, стал авиационным инженером, а сейчас в туполевском институте заместителем генерального директора по специальным программам.

— Что же произошло на самом деле? Есть документы, есть записи, которые рассказывают все о катастрофе. А вообще, если говорить по порядку, то машина создавалась ускоренными темпами. Правда, когда поступило постановление о «Ту-144», в ОКБ Туполева все было готово к созданию такого самолета. В 65-м году появились первые наметки. Через три года самолет взлетел. Три года — срок очень маленький для такой машины. Это — главное.

А причина аварии? Возможно, это вторая система упрвления, которая была на борту разбившегося самолета. Что значит вторая система управления? Вадим Михайлович Разумихин, ее создатель, передал мне часть записей параметров полета на борту, из которых видно, что машина управления не теряла, следовательно, никакая кинокамера под штурвал не попадала. Есть два момента, которые свидетельствуют, что эта версия ошибочна. На них указывают специалисты. Сам Разумихин вспоминает, что с удивлением смотрел, как на фанерном макете пола кабины, где стоит штурвал, распилили отверстие, чтобы туда в эксперименте попадала эта кинокамера. Владимир Михайленко, который видел, как передавали на борт камеру, сказал, что передали совсем не ту модель, которая участвовала в эксперименте. Это, будем говорить, косвенные доказательства того, что камера не могла повлиять на блокировку систем управления. Но есть и чисто физический принцип — все, что находится не привязанным в кабине, когда самолет резко опускает нос, летит, наоборот, назад к потолку, к задней стенке кабины, в том числе и кинокамера и человек.

Я изучал «горку», которую сделал самолет. Если верить схеме, а сомневаться в ней у нас нет оснований, то в этот момент все отрывается наверх. И нет сил, прижимающих предметы «к земле», потому что машина продолжает дальше с нулевой перегрузкой идти вниз. Однако в нише штурвальной колонки нашли осколки кинокамеры, и этому мы не верить тоже не можем, потому что есть люди, которые их видели. Я считаю чистой случайностью, что эти осколки оказались в нише штурвала, возможно, даже большая их часть. Я лично проводил расследование, потому что мне очень обидно, когда, мало того, что отец погиб, еще его, пусть косвенно, обвиняют в этой катастрофе. Я занялся поиском разных иностранных журналов с описанием аварии. Но когда я входил в какое-то подразделение на фирме Туполева, где шел разговор об этой катастрофе, все замолкали, потому что знали, что я сын одного из членов экипажа.

Но вернемся ко второй системе управления. Изначально на «Ту-144» стояла штатная система, такая, например, как на бомбардировщике «Ту-22-М». Эта система построена на передаче механических усилий посредством параллелограммов и трапеций на гидропривод. А вторая система, которую потом установили, — это перспективная разработка, она ведет управление по электрическим датчикам. Грубо говоря, если первая система такого размашистого направления, то вторая — пальчиками можно держать штурвал. Если искать сравнение, то разница, как у двух пишущих машинок: механической и электрической.

Примерно за год, а может быть, даже меньше эту систему установили на самолет и начали испытывать. Кстати, по-моему, ее испытывал Елян. Новое управление делало машину, естественно, более управляемой. Но однажды произошло следующее: машина готовилась взлетать, а вся механизация приняла вместо взлетного посадочное положение. Тогда определили, что причина в одном из разъемов, там произошло что-то вроде короткого замыкания. Тогда разъем разомкнули и закрутили изоляционной лентой. А на пульт управления включения этой системы поставили колпачки и законтурили их, чтобы туда никто не совался. К сожалению, случилось так, что во время предполетной подготовки женщина, которая вела эту систему, ушла в декретный отпуск и не присутствовала на так называемом маршруте обхода (когда машина уходит куда-то за рубеж, проверяют все очень тщательно). А люди, которые шли по маршруту обхода, смотрят: по схеме здесь есть разъем, а он почему-то оказался разомкнут. Они по схеме обхода взяли этот разъем и снова соединили. И в последующих полетах сигнал от этой системы уже приходил на самописцы.

Спустя много лет я сам побывал в Ле Бурже и наконец разобрался, а то никак не мог понять, о чем мне говорил Елян, который пришел тогда в 73-м ко мне домой, а я его терзал расспросами. Елян утверждал, что там на четвертом развороте с такой-то стороны аэродрома что-то мешает зайти на посадку нормально, и летчик иногда может промазать.

Они начали заходить не на ту полосу, и диспетчер им дважды скомандовал: «Вы не на ту полосу заходите». И тогда самолет сделал «змейку» и зашел на нужную полосу. Но такую «змейку» с таким углом помогла ему совершить, очевидно, эта новая неожиданно включенная система. И когда они делали «змейку», могло опять произойти короткое замыкание. Когда машина пошла в набор высоты, летчик стал убирать механизацию. Машина вышла на нужную высоту, в этот момент схлопнулись передние крылышки, и машина клюнула носом. Вероятно, совпали при включении новой системы размашистые действия пилота и тонкая электроника. Машина пошла круто вниз. Это очень серьезный режим.

В тот момент, когда машина устойчиво набирала скорость в пикировании, ее начали выводить из падения, передние крылышки открылись вновь. Козлов, как летчик-испытатель, моментально начал снова крылышки выпускать, и тем самым машина вновь обрела управление. Но самолет в этот момент уже был обречен. Возможно, надо было все время включать-выключать впуск-выпуск, не давать становиться этой системе на концевики. Когда же она встала на концевик в режиме вывода, руль высоты отклонился сразу до предела, машина резко начала набирать высоту, и получилась огромная перегрузка. Перегрузка около семи единиц на режимном самописце, как будто кто-то ее ломал через каждый метр, эту машину. Вот, собственно, и все...

Я пытался выстроить какую-то логику аварии, и у меня получилась такая картина. Конечно, изначальной причиной такого поведения самолета явилось появление «Миража». Даже если он оказался сзади, экипаж мог его видеть при «горке» в задней полусфере. Не будь его, может быть, все бы дальше сработало штатно, как говорится, и сели бы, и все были бы живы.

Вот то, что я для себя определил, — это по рассказам тех, кто участвовал в расследовании аварии, я ничего не могу к этому добавить. Знаю точно только одно, что я видел сам по расшифровкам записей: машина управлялась с первой до последней минуты, вернее, секунды. Расшифровывал записи Разумихин — пожалуй, лучший специалист в России, или в прежнем Советском Союзе, его мнению можно доверять. Он выступал в фильме о гибели

«Ту-144», но когда фильм показали по телевидению, получилась полная противоположность тому, что он хотел сказать. Вадим Михайлович поэтому решил, что больше он никому не будет давать интервью.

А хотел он сказать о том, что начало катастрофы было связано с «Миражом», а дальше срабатывала нештатная, вторая система. Не должно быть на борту двух систем управления, должна быть только одна. Главный вопрос: когда эта система была включена? И, кстати, «змейка» не свидетельствовала о том, что есть угроза самолету. Непонятно, почему он начал заходить не на ту полосу. Может, специально для того, чтобы взять набор высоты резко и неожиданно. Может быть? Или экипаж хотел показать, что он может сперва так лихо развернуться, а потом еще и «горку» сделать.

...«Мираж» ловил «Ту-144» почти в верхней части «горки». В принципе, не уклонись Козлов от этой машины, было бы, по всей вероятности, столкновение в небе.

Наша Родина не всегда любит даже своих мертвых героев. Тем более если их смерть связана с катастрофой, которой быть не должно, виноваты они в ней или нет. Сделали вид, что виноваты, и спрятали эту историю в глубокий архивный ящик. Мы же предупреждали, вопросов будет больше, чем ответов. Так, например, до сих пор не ясно, платили мы французам деньги за ущерб, а это многие миллионы, или нет? У Брежнева и Помпиду тогда складывались особые отношения.

В числе причин аварии мы не назвали полуофициальный пункт номер пять — ошибка экипажа при пилотировании. Не считали это нужным.

Вадим Разумихин, который отказывается давать интервью, высказал как-то замечательную мысль. Смысл ее таков: катастрофа такого рода не бывает по одной какой-то причине, обычно ей сопутствует цепочка трагичных случайностей.

В 1983 году на одном из «Ту-144» установили 13 мировых рекордов дальности и скорости полетов. Тогда же поднимался вопрос о возобновлении эксплуатации СПС на линиях «Аэрофлота», но дело быстро заглохло. Казалось, «Ту-144» уже никогда не подняться в небо. Из 19 машин осталось только три. Но спустя двадцать пять лет в простоявший в ангаре «Ту-144» в присутствии специалистов из США подали давление в гидросистемы, и сразу же безотказно заработали шасси и другие агрегаты. Самолет стал летающей лабораторией для подготовки в новом веке СПС-2. Кстати, пилотировал его и американский пилот Чарлз Гордон Фуллертон, дважды летавший в космос на «Шаттле». Пришлось только поменять двигатели на НК-32 со стратегического бомбардировщика «Ту-160». Результаты исследований, полученных на «Ту-144Л», предполагается использовать при проектировании российского «Ту-244» и его американского аналога.