Воскресенье, 19.11.2017, 17:12




















Это нужно живым...
О катастрофе Ту-104 авиации ТОФ в 1981 году

Автор © Полковник Валентин Дудин, кандидат военных наук,
заслуженный авиационный штурман.


Недавно на одном из телеканалов был показан документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайна одной катастрофы», посвященный крушению транспортного лайнера авиации Тихоокеанского флота при взлете с аэродрома Пушкин в 1981 г. В фильме представлены высказывания родных и сослуживцев погибших в этой трагедии с эффектными вставками действий киноактеров, одетых в тогдашнюю морскую форму и имитирующих поведение экипажа и пассажиров.

Безусловно, на многих телезрителей этот монтаж произвел запланированное впечатление. Но у той их части, которая по опыту своей жизни и деятельности получила профессиональное представление о показанном, а главное - о сказанном в этом фильме, есть, как говорится, иное мнение.

Что же и как именно произошло в тот злосчастный для советского ВМФ день - 7 февраля 1981 года? Тем более что в данной «документальной» картине не дано ни единого слова ни лицам летной профессии, ни тем более участникам расследования этой катастрофы - членам комиссии, в том числе и ныне здравствующему ее председателю маршалу авиации Ивану Пстыго. Он являлся тогда начальником Центральной инспекции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил СССР, в которой в то время довелось служить и автору этих строк. С экрана делились своими мыслями политработники, тыловики, связисты и даже подводники, а расследовавших катастрофу почему-то забыли.

Что они могли бы добавить к содержанию данного, безусловно, интересного фильма? При непредвзятом подборе данных авторы фильма могли бы упомянуть и о крупнейшей в мире авиатрагедии, произошедшей 27 марта 1977 г. в аэропорту Лас-Пальмас (Канарские острова), когда в тумане столкнулись на взлетной полосе два «Боинга-747» - американской и голландской авиакомпаний, выруливающий и взлетавший. Тогда погибли 583 человека - полностью оба экипажа и все пассажиры одного лайнера, на борту второго остались в живых лишь несколько десятков травмированных в его хвостовой части.

Среди других трагических случаев - катастрофа военно-транспортного самолета в Иране, когда одновременно погибли более 300 человек стражей исламской революции во главе с их командованием, и падение сразу после взлета транспортного самолета на рынок у аэропорта Киншаса (Конго), унесшее жизни более 300 человек. Наш отечественный мрачный «рекорд» (дай Бог ему оставаться непревзойденным) - 200 человек на свалившемся в штопор самолете Ту-154 рейса «Ташкент - Москва» у г. Уч-Кудук в 1965 г.

Это помогло бы точнее представить суть проблемы - с такими последствиями падают не только у нас и не только в морской авиации.

В фильме упоминается о засекречивании и умолчании обстоятельств и причин произошедшего. В связи с этим хотелось бы напомнить, что в настоящее время продолжает существовать и соблюдаться целый ряд тайн - судебные, следственные, коммерческие, авторские, медицинские, исповеди и др. И хотя у нас государственная тайна в военной ее составляющей нынче во многом минимизирована по сравнению с прошлым (например, о дислокации, вооружении, наименовании, руководстве воинских частей и т.д.), надо признавать право и на ее существование.

Хотя авиационная аварийность сейчас не представляет собой особой тайны. А в советские времена в соответствии с действующими приказами всем актам расследования авиапроисшествий в военной авиации присваивался гриф «секретно». Но тем не менее некоторые данные предоставлялись для СМИ, и общество знакомилось с такими случаями. Вспомним, к примеру, слова легендарной песни «А город подумал - ученья идут...» о том, как экипаж советского Як-28П (летчики Капустин и Янов) ценой собственной жизни увели падающую машину от жилого массива Западного Берлина.

Как именно произошла трагедия в 1981 году? Каким образом можно было предотвратить возникновение и развитие ситуации, закончившейся столь тяжелым исходом, или хотя бы снизить его размеры?

Непосредственной причиной катастрофы явилось сваливание самолета в течение первых секунд полета, сразу после отрыва от взлетной полосы со скоростью, меньше установленной на 30 км/ч, и энергичное создание угла атаки («задирания» носа вверх) для набора высоты, оказавшегося запредельным для данного веса воздушного судна. Возникла разбалансировка подъемной силы от срыва обтекания воздухом крыльев самолета (явление, распространенное для любых крылатых машин - от бипланов братьев Райт и до нынешних «Ту» и «Боингов»). Это вызвало неожиданный крен самолета с возрастающей угловой скоростью. Экипажу не удалось - кроме штурмана - своевременно оценить, а затем парировать возникшую ситуацию энергичным выводом машины из крена и переводом в горизонтальный полет. Лайнер упал на расстоянии около 500 метров от торца взлетно-посадочной полосы в полуперевернутом положении и взорвался.

Причинами возникновения такой ситуации могли быть: решение экипажа выполнить эффектный взлет с энергичным набором высоты на глазах у своих коллег с другого флота, находившихся в тот момент на аэродроме; нарушение взаимодействия между лицами, бывшими на сиденьях командира корабля и второго пилота, в том числе от возможного присутствия в пилотской кабине постороннего человека; отказ управления самолетом в поперечном или продольном канале, а также в механизации крыла.

Что именно произошло в передней кабине и в самолете за эти 8 секунд после взлета, досконально установить невозможно. Но абсолютно ясно, что в экипаже Ту-104 были не разгильдяи, не неумехи и, конечно, не самоубийцы. Кстати, психологи в работе той комиссии поучаствовать как следует не смогли.

Второй аспект - о возможности предупреждения возникновения ситуации, закончившейся той действительно страшной катастрофой, или хотя бы снижение тяжести ее последствий - выглядит гораздо определеннее. Но, к сожалению, все его компоненты имеют условный характер - если бы...

Прежде всего очевидны упущения центральных органов ВМФ того времени в организации, контроле подготовки и осуществлении доставки на важнейшее общефлотское мероприятие такого количества руководящего состава ТОФ в одном самолете. Авиапарк транспортных лайнеров в те времена был вполне достаточным и включал в себя, кроме Ту-104, более надежные, хотя и менее скоростные Ил-18.

Далеко не идеальной просматривается здесь роль штаба, КП, отдела боевой подготовки и службы безопасности полетов (не говоря уже о вездесущих политработниках).

Контроль экипажа тихоокеанского Ту-104 был в профессиональном плане фактически предоставлен ему самому. Он проверялся в полете не систематично и формально, а в проверке знаний особых случаев полета и состояния аварийности в родственных родах и ведомствах авиации, в том числе в гражданском воздушном флоте - тем более.

Параметры полетов этого экипажа, не входившего в строевую летную часть, толком не просматривались, и то, какие он допускал (или позволял себе) характеристики пилотажа и эксплуатации авиатехники, стали изучать только после катастрофы.

Без особого внимания провел экипаж полторы недели с момента прибытия на аэродром Пушкин и до обратного вылета. Только летчики-транспортники знают, как проходит иногда такой вынужденный «досуг» и что он дает профессиональному и моральному потенциалу авиаторов.

Этих вопросов авторы фильма практически не коснулись.

Что касается сверхзасекречения события, то ветераны ВМФ помнят и сообщения прессы о катастрофе, и некрологи погибшим, и многое другое, что положено воздавать ушедшим...

Подобные ситуации многократно имели место в истории авиации. Нештатные показы пилотажных элементов над аэродромом после возвращения из успешного боевого полета погубили не одного истребителя и штурмовика в разных странах.

Другой вариант данной версии - усложнение элемента полета как реализация уверенности в своих силах в ходе различных демонстрационных мероприятий, а также после общения с летчиками высшей категории (испытателями, пилотажниками из элитных подразделений).

Нарушения порядка взаимодействия между летчиками на самолетах и вертолетах с двойным управлением также не единичны. В их числе - полет по кругу на самолете Ту-16 (военный аналог Ту-104) подполковника ВВС, посадившего на правое сиденье... свою супругу, чтобы узнала, каково пилоту, столкновение двух Ту-95 авиации СФ при нахождении на одном из них в кресле правого пилота друга командира экипажа, который летал только на Ан-2 и оказался в тот летный день на аэродроме для сброса парашютистов. Неоднократные просьбы, особенно VIP-пассажиров, дать попробовать «порулить» или хотя бы побыть в пилотской кабине при взлете.

Отказы техники, особенно в наиболее «громких» авиапроисшествиях, иногда изобретательно маскируются обслуживающими специалистами инженерно-авиационной службы под прикрытием своих высокопоставленных начальников. Характерный пример - потрясшая весь мир катастрофа Гагарина - Серегина, в расследовании которой инженерную подкомиссию возглавлял лично главный инженер ВВС. Тогда буквально в самом начале расследования было объявлено (несмотря на полное отсутствие у «спарки» УТИ МиГ-15 каких-либо «черных ящиков»): самолет был абсолютно исправен, ищите птицу, шары-зонды, диверсию и даже НЛО. Когда летчик навсегда умолкает, про него можно сказать всякое...


Источники:
1. Валентин Дудин - Это нужно живым..., газета Красная Звезда от 1 февраля 2008 года

с оригиналом статьи, можно ознакомиться здесь.

Меню
Форма входа
Поиск
Мы в Контакте
Друзья сайта
Уголок небаПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа АвиамузейРетропланЪ: Авиация и воздухоплавание до Второй мировой SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайтИздательство «Полигон-пресс»т
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Сайт Авиационной Истории

Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки:

Номера счетов
Статистика
Яндекс.Метрика
TOP 100 AVIATION SITES