С одной стороны, тонущий в зелени заполненный легкой прохладой стандартный рубцовский скверик. С другой, китообразная махина с необъятными крыльями, едва не упирающаяся в соседние тополя. Ощущение диковатое. Особенно, если над головой дамокловым мечом нависает один из саженных «ножей» четырехлопастного пропеллера. Положи руку на борт, закрой глаза – и перед тобой будто факелом вспыхнет знойное небо, стрелой метнется в даль серая лента взлетной полосы. Для чего ты был придуман, где был и что делал, как, наконец, оказался здесь, трудяга АН-8?

Прежде чем оказаться в самой сибирской глубинке, прежде чем потерять лоск, свойственный военному, и вообще сменить предназначение, АН-8 прошел длинный путь. Впрочем, как и его создатель – выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Творческая дорога многих таких мастеров начинается с увлечения планерами. Антонов тоже собрал свою долю синяков и шишек на поприще парящего полета. Вообще, в те годы всеобщей увлеченности авиацией огромное количество планеров строилось людьми самых различных профессий. И создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами, а скорее «шестым» чувством меры и пропорции.

Если не учитывать его плодотворную работу во время войны, то на «мирные рельсы» Антонов встал сразу по окончании оной. Он возглавил опытное конструкторское бюро, которое думало над освоением гражданского неба. Поистине рукотворным памятником того периода и на все последующие времена стала машина АН-2 (1953 год. Серийный запуск). Да, тот самый несгибаемый бессмертный «кукурузник». Глядя с высоты прожитых газетой лет, отбросив ложную скромность, смеем заметить, этот летательный аппарат, как и «МВ», годится на все случаи жизни.

Успех? Несомненно. А в его основе замечательная способность Олега Константиновича «не зарастать мхом». Всю свою жизнь он стремился объединить в своем КБ не просто инженеров, а энтузиастов, обладающих полетом души, способных «подковать авиационную блоху».

28 февраля 1965 года на Всемирной авиационной выставке в Париже появился знаменитый АН-22 «Антей». Кстати, мощность двигателей «Антея» могла на равных поспорить с мощностью энергетической установки ледокола «Ленин».

С 1984 года бюро продолжило создание самолетов большой грузоподъемности. Со стапелей сошел тяжелый транспортный самолет АН-124, получивший название «Руслан». До сегодняшних дней он считался самым надежным, пока в одночасье не рухнул на жилые дома в Иркутске.

В конце 1988 года с заводского аэродрома ОКБ им О. К. Антонова впервые поднялся в воздух транспорт АН-225 («Мрия»). Именно на «спине» «Мрии» в свое время «катался» воздушно-космический самолет «Буран» и части стартового космического носителя «Энергия».

На такие вот недосягаемые высоты забрался уроженец села Троицы Московской губернии. А тогда, 75 лет назад, он собирал первый клубный планер «Голубь» из фанеры и... крышек от венских стульев. Слушал, как ругались ребята, когда оказалось, что «этажерка» не проходит в двери, и как потом доводили ее до ума за счет деталей планеров, потерпевших аварию.

В начале 50-х годов опытному конструкторскому бюро Олега Константиновича было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации. Военные запрашивали, как всегда, не много, но твердо. Более солидную грузоподъемность и скорость. Таким самолетом и стал созданный в 1955 году АН-8.

Машина принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что вообще характерно для «деток» этого ОКБ) и двумя турбовинтовыми двигателями. С постройкой «восьмерки» авиация убила своего главного зайца: была решена сложнейшая задача – воздушное десантирование крупногабаритной техники. Так сказать, воплотилась в жизнь мечта любого тактика.

Аналогичные самолеты подобной схемы были построены на западе (во Франции, Италии), когда отечественный аппарат уже находился в серийном производстве. Ко всему, закордонная техника традиционно вчистую проигрывала нашей. Судите сами.

Внутри «Аннушки» может разместиться солидное полевое орудие с тягачом, обслугой и боезапасом. Можно при случае поменять технику и орудийный расчет на 60 бравых десантников. А через четыре с небольшим часа четыре тысячи лошадиных сил уже будут реветь в небе над Москвой. 15 тонн на высоте 11 тыс. метров. Два винта длиной с комнату безжалостно рубят воздух...

– Здравствуй, столица! – машем приветливо ей крылом (30-метровым).

Наши потенциальные противники, конечно, не могли молча проглотить такую пилюлю. Особенно, если учесть, что она взлетала с любого мало-мальски пригодного грунтового аэродрома. Недаром в одном из своих выступлений (уже в наше время) президент финансово-промышленной группы «Оборонительные системы» Юрий Родин-Сова сказал следующее:

– Там (за бугром – прим. автора) могут простить себе многие слабости. Но они никогда не согласятся быть вторыми.

КБ Антонова тем временем в срочном порядке занималось доводкой. Забота большая, особенно, если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой и силовой установкой. Следующим был АН-12. Чуть больше «восьмерки» по своим параметрам плюс еще два двигателя. Этот до сих пор утюжит воздух России по своим военным делам. «Старший брат» был задействован от комендатуры Сибирской армии ВВС и ПВО в чеченских событиях. Эксплуатировался в Афганистане для доставки вооружения и пополнения редеющего контингента. Он тот самый «Черный тюльпан», несущий на родину печальный «груз 200».

– Что это он вас так заинтересовал? – натурально удивился заместитель командира воинской части № 73564 майор Борис Букало. – «Восьмые» свое давно отлетали. А здесь остались со времени службы в виде наглядных пособий. Техников-двигателистов на них обучали.

Кстати, кадровый офицер признал за «крылатыми старичками» великолепную надежность: «Что и говорить, поработал на славу». История же его появления в Рубцовске оказалась не менее занимательной, чем вся предыдущая.

Дни, когда АН-8 «становился на крыло», пришлись как раз на период «оттепели». В частности, в авиации жизнь била ключом. Сложность авиатехники обогнала уровень знаний летного состава. Правительство решило срочно пересмотреть систему подготовки военных кадров. Средние летные вузы переводились на положение высших, создавались новые. Среди них Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков. А его формирование началось с ноября 1965 года на учебно-материальной базе Военной авиационной школы механиков. В 1967 году ВАШМ перебазировалась в Рубцовск.

Возглавил передовую команду по уникальной переброске авиатехники начальник учебного аэродрома майор Юрий Сергиевский. Десантно-транспортные громадины тянули на буксире прямо по Барнаульской трассе. Удивительная для сельчан эпопея закончилась благополучно. За успешно выполненное задание Юрий Владимирович в числе других был награжден орденом Красной Звезды.

В разное время школа подготовила десятки тысяч младших авиационных специалистов для ВВС страны. Трудом не одного поколения офицеров, прапорщиков, рабочих и служащих, курсантов была создана уникальная база, лучшая в ВВС Сибирского военного округа. Ее имя занесли в исторический формуляр СибВО и наградили переходящим призом. Лично от командующего СибВО части достался в подарок видеомагнитофон. Между прочим, последним ее командиром (с 1987 по 1995 год, до расформирования) был нынешний рубцовский военком Аркадий Карлов. По всему выходит, что старичок АН-8 познал минуты славы, даже стоя на приколе.

Все военные изделия, по идее, имеют двойной запас прочности. Авиационная техника даже тройной. В начале 90-х годов наш АН-8 был подготовлен к списанию, но с виду (да и внутри) являлся красавчиком, хоть куда.

Как рассказывает директор Дома культуры АСМ Владимир Майковский, генеральный директор ТФПГ «Сибагромаш» Виктор Толстов путем взаимообмена сделал выгодное приобретение. И самолет, опять-таки на буксире, перекочевал в парк за сельмашским Домом культуры. Для этого пришлось размонтировать крылья, которые военные прилаживали уже на месте. Но все равно транспортировка гиганта на новую стоянку стала для города событием из серии «по улицам слона водили». На невиданное зрелище сбежалась поглазеть добрая половина рубцовчан.

Как раз тогда начался повальный бум видеосалонов. И сразу решено было сделать в первой половине самолета видеоточку, во второй – кафе-мороженое. Параллельно поставили вопрос об охране. Да вот, пока суд да дело, с последней немного проволынили. В течение одной недели местная ребятня поснимала с бронированной кабины все более-менее ценное. Хорошо хоть 23-миллиметровую спаренную пушку системы Афанасьева заранее убрали с кормы. Иначе доморощенные несуны мимо нее никак бы не прошли.

По решению руководства предприятия нутро транспортника подверглось полной перепланировке. На радость посетителей и представителей культуры ее провели в считанные дни. 50 человек мог принять видеосалон, кафе было рассчитано на 20. Предусмотрели и туалет, и отопление, и водопровод. В своем новом назначении не самолет получился, а картинка. Даже когда упал спрос на организованный просмотр видео, культурная точка держалась за счет поедаемого в ней мороженого. Только один недостаток приносил огорчение. Зимой здесь было хорошо – тепло, а вот летом металлическая обшивка здорово нагревалась.

Держали его на балансе, покуда могли. Сдавали в аренду, нажимали на отеческие чувства предприятия. В таком качестве АН-8 служил рубцовчанам целых пять лет.

Дом культуры поменял свой юридический статус. Выросли цены на свет, тепло и воду. Вышел закон о культуре. Да много чего произошло. Не вдаваясь в хитросплетения и метаморфозы социальных подвижек минувших лет, итог получился следующий. На каком бы балансе не висела эта крылатая орясина, ее содержание стало слишком хлопотным.

С 1996 года «летун» числился за комитетом администрации по культуре. Была даже идея перетащить его в парк отдыха им. Кирова. Но когда подсчитали расходы из комитетского кошелька, то ахнули. Такой суммы худосочному бюджету попросту не потянуть. Выход один – продать и поиметь хоть какой-то «клок» с этого дела.

Ходоков по части приобретения машины было достаточно во все времена. Это признал даже Владимир Майковский. Но вот что удивительно. Еще в воинской части № 73564 офицеры нам объяснили, что для последующей переработки авиационный металл мало пригоден. Титаново-дюралевый сплав обшивки сильно выгорает при плавлении. Чистый алюминий из него никогда не добыть. Пришлось попросить студентов Рубцовского индустриального порыться в библиотеке. И хотя все, что относится к военным, предполагает некоторую тайну, наши молодые проныры кое-что откопали.

Оказывается, переработка сплавов тяжелых металлов (как в нашем случае), действительно, представляет собой серьезную проблему. Целиком самолет в плавильню не запихнешь. Нужно резать. Казалось, чего проще, бери газовый резак и... Но не тут-то было. Обшивку он, может, и разрежет, а вот каркас... Чем больше нагревать такой металл, тем больше он будет легироваться, т. е. сплавляться с содержащимся в нем алюминием. Только крепче станет.

Через определенное время огневых манипуляций к объекту можно будет подступиться только с плазменной горелкой. Поэтому для демонтажа тугоплавких конструкций используется диск-резак с алмазным напылением. Детали режутся медленно, узенькими полосками.

В общем, хлопот не оберешься. Да и сама переплавка представляет собой чертовски энергоемкий процесс. Там нужна температура около пяти-шести тысяч градусов по Цельсию. Да еще попробуй отделить один элемент таблицы Менделеева от другого. Ведь помимо титана и алюминия в самолете намешаны цинк, кобальт, никель, железо. Недаром приемщики крупных партий цветмета предпочитают не связываться с товаром, имеющим защитную армейскую окраску. Сдатчики тоже идут на хитрость, стремятся мять и корежить его до неузнаваемости.

Впрочем, проблемы литейного производства мало коснулись «небесного крейсера». По свидетельству руководства кировского парка, его купили моментально. Едва было получено разрешение на продажу и оформлены соответствующие документы.

Вадим ИСАЕВ, Максим ФОКИН.
Наши внешт. корр.

Источники:

С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь