История серий самолета Ту-114

Автор © Олег Черников

Первые шаги

Огромный рост внутрисоюзных пассажирских воздушных перевозок к концу 50-х годов ХХ века остро поставил вопрос о необходимости разработки пассажирского лайнера большой вместимости с дальностью беспосадочного перелета до 8000 км, способного покрывать расстояние от Москвы до Хабаровска. Кроме того, Хрущевская "оттепель" породила огромный интерес к СССР у Западных граждан, и туристы из дальнего зарубежья хлынули в Советский Союз невиданным доселе потоком.
Существовавший на тот момент лучший лайнер Аэрофлота - Ил-14 мог преодолеть трассу Москва-Хабаровск за 27 часов с четырьмя промежуточными посадками в Свердловске, Новосибирске, Иркутске и Чите. А о трансатлантических перелетах не могло быть речи вообще.

Поэтому, в августе 1955 года ОКБ А.Н. Туполева было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Как всегда задание требовало разработки, испытаний и внедрения в серию в кратчайшие сроки, чтобы опередить капиталистический мир. Нелишне будет напомнить, что в те годы ряд конструкторский решений, таких, как герметичный пассажирский салон приходилось осваивать впервые. Немалое значение придавалось и надежности самолета, так как предполагаемые воздушные трассы его должны были проходить над безлюдными просторами Сибири с практически полным отсутствием аэродромов, способных принять этот лайнер в случае нештатных ситуаций, а также над бескрайним океаном. В этих условиях Туполев посчитал наиболее целесообразным не начинать проектирование самолета с "нуля", а взять за основу уже испытанный и пущенный в серию бомбардировщик Ту-95. Поэтому и первоначальное обозначение этой машины было Ту-95П.
Первый опытный экземпляр "изделия 114" сошел со стапелей завода №156 действительно в рекордные сроки - летом 1957 года. При проектировании этой машины конструкторы использовали уже накопившийся к тому времени опыт по созданию Ту-16, Ту-95 и Ту-104. Первый экземпляр самолета получил регистрационный знак Аэрофлота СССР-Л5611 и собственное имя "Россия". Летные испытания начались на базе в Жуковском 10 ноября 1957 года, а 15 ноября Ту-114 совершил первый в своей истории полет.

В течение 1958-1959 годов Ту-114 совершил значительное число полетов за рубеж. В 1958 году 114-му присудили Гран-При на всемирной выставке в Брюсселе, 2 июня 1959 г. Ту-114 отправился в столицу Албании Тирану, оттуда 4 июля он отправился в Будапешт, а 19 июня эта машина уже была экспонатом международного авиасалона в Ле-Бурже. 28 июня машина СССР-Л5611 совершила перелет в США на военный аэродром, а 15 сентября Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Н.С. Хрущевым. 29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва-Пекин.

Помимо зарубежных рейсов, 19 мая 1959 года состоялся демонстрационный полет в Хабаровск с журналистами на борту.

Производство

Параллельно с испытаниями опытной машины, на заводе №18 в Куйбышеве разворачивалось серийное производство Ту-114. Выпуск этого самолета продолжался до 1964 года. Постройка по годам этого замечательного самолета приводится ниже:

1958 год построено три серийных машины, заводские номера 88401, 88402 и 88412, получившие регистрационные знаки Аэрофлота соответственно СССР-76458, СССР-76459 и СССР-76460 и один самолет, заводской номер 88411 для статиспытаний на земле.

1959 год выпущено пять машин, заводские номера 98413, 98421, 98422, 98423, 98424, получившие регистрационные знаки соответственно: СССР-76464, СССР-76465, СССР-76466, СССР-76467 и СССР-76468.

1960 год - три машины, заводские номера 608425, 608431 и 608432, регистрация в Аэрофлоте соответственно: СССР-76469, СССР-76470 и СССР-76471.

1961 год построено шесть самолетов, заводские номера 618433, 618434, 618435, 618441, 618442, 618443, 618444 с регистрацией соответственно: СССР-76472, СССР-76473, СССР-76474, СССР-76475, СССР-76476, СССР-76477.

1962 год - шесть машин, заводские номера 628444, 6201445, 62М451, 62М452, 62М453, 62М454, регистрация в Аэрофлоте соответственно: СССР-76478, 76479, 76480, 76481, 76482, 76483

1963 год - четыре машины, заводские номера 63М455, 63М461, 63М462, 63М463, регистрация в Аэрофлоте соответственно: СССР-76484, 76485, 76486, 76487.

1964 год - четыре машины, заводские номера 64М464, 64М465, 64М471 и 64М472, регистрация в Аэрофлоте соответственно СССР-76488, 76489, 76490 и 76491.

Таким образом, общее количество серийно выпущенных самолетов Ту-114 составило 31. С учетом первого опытного экземпляра и экземпляра для статиспытаний, всего было выпущено 33 самолета марки Ту-114.

Эксплуатация

Изначально Ту-144 поступили для пассажирской эксплуатации во Внуковское авиапредприятие. В 1962 году самолеты стали поступать и в ТУ МВЛ (Шереметьево). С открытием в 1966 году нового московского аэропорта Домодедово, весь парк Внуковских Ту-114 был передан туда.

Постановление СМ СССР о начале регулярных пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года, а 24 апреля 1961 года Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Внуково-Хабаровск. На протяжении последующих пятнадцати лет эта воздушная трасса будет для Ту-114 основной. До июля 1961 года интенсивность полетов в Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем увеличилась до трех рейсов в неделю. В 1966 году Ту-114 уже совершал два ежедневных, а в 1969 году пять ежедневных рейсов на этом направлении.

7 января 1963 года на самолете СССР-76480 был выполнен первый зарубежный рейс по расписанию по маршруту Шереметьево-Мурманск-Гавана.

В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль. Кроме того, японская авиакомпания "Джал" изъявила желание о совместной эксплуатации нашего лайнера на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета: СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их бортах чуть ниже подоконной полосы была нарисована эмблема "Джал" и надпись Japan Air Lines. Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на машине 76464.

С конвейера в подразделения Аэрофлота Ту-114 поставлялся в стандартной компоновке на 170 пассажирских мест. Причем, впервые в отечественной практике на борту самолета были организованы купе, как в спальном вагоне поезда с диванами для отдыха, журнальным столиком и торшером на нем. Однако, небывалый рост спроса на пассажирские перевозки заставил Московское транспортное управление ГА в 1969 году отказаться от купе, заменив их обычными креслами. Число мест в самолете, таким образом, увеличили до 220.

В 1968- 1969 годах в Шереметьево в большом количестве стали поступать новые турбореактивные дальнемагистральные самолеты Ил-62, которые постепенно ставились на линии, ранее обслуживаемые Ту-114. Высвобождаемые 114-е с 1968 года постепенно передавались в Домодедовское ПО, а к лету 1971 года весь парк пассажирских Ту-114 был уже сосредоточен в Домодедово.

Спрос на массовые пассажирские перевозки к тому времени вырос настолько, что в летний период приобрести билет на самолет практически на всех направлениях можно было только за 15 дней до вылета - за столько дней в то время можно было купить билет.

Поэтому, дополнительные машины, особенно такой большой вместимости, были как бальзам на раны для Московского транспортного управления, уже начинавшего задыхаться от нехватки пассажиромест в самолетах. Поэтому, уже 30 апреля 1968 года был открыт рейс на Ту-114 по маршруту Домодедово - Ташкент, а 1 октября 1968 года - по маршруту Домодедово - Алма-Ата.

22 июня 1970 года на Ту-114 открыт рейс Домодедово - Анадырь, ранее на этом маршруте работал Ил-18 с двумя посадками в Хатанге и Тикси. Летом 1971 года Ту-114 полетел с пассажирами по маршруту Домодедово- Новосибирск и совершил технический рейс по маршруту Домодедово - Сухуми.

Большая беда Ту-114 состояла в том, что на момент его появления на внутрисоюзных линиях, в СССР существовало очень мало аэродромов, способных принимать этот замечательный самолет. Поэтому, география полетов Ту-114 ограничилась выше описанными маршрутами, в Анадырь Ту-114 совершил всего несколько рейсов, в августе 1970 года был снят с этого направления, а вместо него снова полетел Ил-18. Пассажирские перевозки на Ту-114 в Сухуми так и не начались по тем же причинам. К тому же новая техника - Ил-62 постепенно приходила и в Домодедовское авиапредприятие, появляясь на линиях в Алма-Ату, Ташкент и Хабаровск. К концу 1971 года на Ту-114 выполнялось три ежедневных рейса в Хабаровск, прямые и стыковочные через Хабаровск, с пересадкой в города Владивосток и Южно-Сахалинск на Ту-104 и Ил-18 соответственно, два ежедневных рейса в Новосибирск, и один в Ташкент.

Первые списания Ту-114 начались уже в 1970 году с "детским" по сегодняшним меркам ресурсом в 11000-14000 лётных часов.

Летом 1974 года на Ту-114 совершалось девять ежедневных рейсов в Хабаровск, прямых и стыковочных с пересадкой в Хабаровске во Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский, один ежедневный рейс в Новосибирск и один ежедневный рейс в Ташкент. 1974 год - последний год массовой пассажирской эксплуатации Ту-114, в 1975 году на нем выполнялось всего шесть, а в 1976 году три рейса с пассажирами в день.

В последние годы эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, что сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов. Практически всему парку 114-х требовался капитальный ремонт. Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер. И час настал.

17 декабря 1975 года вышло Постановление Совмина № 2757, а затем приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 года о полном списании самолетов этого типа.

2 декабря 1976 года рейсом 31-32 Домодедово-Хабаровск-Домодедово на машине 76485 была поставлена точка в пассажирской эксплуатации Ту-114, и к лету 1977 года в живых оставалось только два самолета.

Служба в армии

В начале 70-х годов, когда Ту-114 начали высвобождаться с пассажирских линий, было предложено использовать его в качестве транспортно-десантного самолета для переброски войск. Предлагалось заменить пассажирские кресла специальными лавками для десантников. В такой компоновке 114 мог перевозить до 300 человек на расстояния до 3500 километров. Однако, по разным причинам, переоборудование не состоялось, тем не менее, самолеты с бортовыми номерами 76465, 76467, 76468, 76473 в период с ноября 1971 по май 1975 года были задействованы Министерством Обороны для нужд армии и перевозили личный состав Вооруженных Сил из Москвы на аэродромы Группы Советских Войск в Германии Шпренберг (Sprenberg), Темплин (Templin) и Гроссенхайн (Grossenhein). Самолеты с бортовыми номерами 76480 и 76490 соответственно 13 февраля 1973 и 19 января 1973 года были выведены из состава самолетов Аэрофлота и переданы подразделениям Минобороны. Им повезло больше всех - они находилась в эксплуатации: 76480 до весны 1981, а 76490 до мая 1983 года, а по истечении ресурса 76490 была передана в качестве экспоната в музей Гражданской Авиации в Ульяновске, где находится и по сей день.

Модификации

Полеты в Гавану в условиях значительной протяженности воздушной трассы в сложных метеоусловиях потребовали изменения компоновки самолета. Специально для полетов на Кубу был создан самолет, которому дали обозначение Ту-114Д, то есть Дальний. В его салоне было всего 60 пассажирских кресел, высвободившееся весовое пространство отдали дополнительным топливным бакам емкостью 15 тонн горючего, позволявшим самолету находиться в воздухе 16 часов. Первым в модификацию Ту-114Д был переоборудован в июне 1962 году самолет с бортовым номером 76480. Спустя несколько месяцев в Ту-114Д переоборудовали 76479 и 76482. О судьбе 76479 будет сказано ниже, а 76480 и 76482 после замены их на трассе Москва-Гавана на Ил-62 в 1969-1970 гг. были переделаны в обычные Ту-114 на 220 мест.

При организации рейсов из Токио в Западную Европу в 1967 году по просьбе японской стороны самолеты 76464, 76470, 76474 и 76490 были перекомпонованы. В первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость этих четырех машин составляла 105 мест. В 1969 году эти самолеты были также переделаны в 220-ти местный вариант.

В 1970 году была разработана модификация Ту-114А, в которой предусматривалась изменение профиля и механизации крыла. Однако, по ряду причин, проект Ту-114А так и остался на бумаге.

Судьба

За свою непродолжительную историю Ту-114 снискал славу весьма надежного самолета. Летчики в шутку надавали этому самолету ряд прозвищ, среди них самое распространенное - "Змей Горыныч". А ведь и действительно, если и сейчас посмотреть на старые фотографии, на которых Ту-114 запечатлен снизу в наборе высоты, создается впечатление, что сказочный персонаж и впрямь ожил благодаря работе конструкторского гения КБ Туполева.

Чуть менее распространенное прозвище Ту-114 - "Пилорама", потому, что вращающиеся винты двигателей напоминали своим видом вращающиеся пилы деревообрабатывающего оборудования.

В аэропортах Средней Азии - Ташкенте и Алма-Ате местные авиаработники прозвали Ту-114 "Шайтан - Арба". Понятно почему.

В разделе "Судьба" нелишне будет отметить авиационные происшествия, связанные с эксплуатацией "Змея". Как я уже сказал, за всю историю эксплуатации 114-й показал себя надежной машиной. Однако, без катастрофы, к сожалению, не обошлось.

Единственная катастрофа Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года. Самолет с бортовым номером 76491 выполнял рейс по маршруту Шереметьево - Браззавиль. Как показало расследование, катастрофа произошла исключительно по вине экипажа, а не техники. Непосредственно перед полетом руководством ТУМВЛ был изменен состав экипажа, в него был введен проверяющий, не имевший права занимать место в пилотской кабине. Погода была нелетной, однако, проверяющий, как старший в экипаже принял решение взлетать. После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны, прервать взлет было уже поздно. В самом конце разбега левая тележка шасси задела за снежный бруствер, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Самолет столкнулся с землей. Погибло 21 из 68 находящихся на борту людей, в том числе большинство членов экипажа, однако проверяющему удалось остаться в живых.

С Ту-114 произошло еще несколько инцидентов. В середине августа 1962 года при проведении планового ремонта в АТБ Внуково внезапно убралась носовая стойка шасси на самолете 76479. Оказалось, что стойка не встала в замки выпущенного положения. Никто из ремонтной бригады не пострадал, однако самолет получил значительные повреждения, был списан и его фюзеляж еще два десятка лет валялся на территории АТБ.

Остальные инциденты были малозначительны, ни люди, ни техника при этом не пострадали.

Полная судьба серии помашинно приводится ниже в таблице:

Бортовой № Заводской № Дата регистрации Владелец воздушного судна Приказ о списании и дата списания или передачи другому владельцу

76458 88401 22.04.1960 ГосНИИ ГВФ 174-75
76459 88402 27.11.1967 ТУМВЛ ---
76460 88412 17.11.1961 МТУГА 184-76
76464 98413 30.06.1961 МТУГА 184-76
76465 98421 23.04.1963 МТУГА 71-76
76466 98422 05.05.1961 МТУГА 174-75
76467 98423 17.11.1961 МТУГА 174-75
76468 98424 27.12.1961 МТУГА 174-75
76469 608425 30.06.1961 МТУГА 174-75
76470 608431 05.05.1961 МТУГА 202-76
76471 608432 05.05.1961 МТУГА 189-75
76472 618433 28.06.1961 МТУГА 184-76
76473 618434 02.08.1961 МТУГА 184-76
76474 618435 25.10.1961 МТУГА 184-76
76475 618441 25.10.1961 МТУГА 71-76
76476 618442 01.03.1962 МТУГА 183-76
76477 618443 02.02.1962 МТУГА 124-76
76478 628444 11.05.1962 МТУГА 25.02.1976 №145-76
76479 6201445 28.06.1962 МТУГА 31.08.1962 №495
76480 62М451 27.07.1962 МТУГА 13.02.1973
76480 62М451 13.02.1973 223-й ЛО ---
76481 62М452 10.01.1963 МТУГА 706-70
76482 62М453 07.01.1963 МТУГА 125-76
76483 62М454 07.01.1963 МТУГА 174-75
76484 63М455 10.01.1963 МТУГА 184-76
76485 63М461 24.08.1963 МТУГА 6-77
76486 63М462 23.09.1963 МТУГА 160-76
76487 63М463 22.02.1964 МТУГА 184-76
76488 64М464 01.07.1964 ТУМВЛ 184-76
76489 64М465 30.07.1964 МТУГА 71-76
76490 64М471 25.06.1965 ТУМВЛ ---
76490 64М471 19.01.1973 Министерство Обороны нет данных
76491 64М472 18.11.1965 ТУМВЛ 18.04.1966 № 021

Самолеты на пенсии

По окончании срока службы некоторым самолетам посчастливилось не быть распиленными на металлолом, а разным образом еще послужить людям.

Самый первый опытный самолет СССР-Л5611 всю свою жизнь провел на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском, прекратил полеты в 1968 году, долгое время находился на задворках аэродрома, а в конце 70-х годов был перевезен в музей ВВС в подмосковный город Монино, где находится и поныне.

Ту-114 с бортовым номером 76459 в начале 1977 года был доставлен в город Новгород, где установлен в качестве памятника на одной из площадей города. Во времена перестройки демонтирован и порезан в металлолом.

Машина 76464 в 1977 году установлена на постамент в Московском аэропорту Домодедово. К величайшему сожалению, в настоящее время ее судьба вызывает огромные опасения у всех, кому дорога история отечественной гражданской авиации.

Машина 76485 весной 1977 года попала в Криворожское училище Гражданской авиации в качестве учебного пособия, где находится и сегодня.

Машина 76486 в самом конце 1976 года доставлена в Тюмень и установлена в качестве памятника авиаторам в аэродромном поселке "Рощино". К сожалению, в настоящее время этот памятник демонтирован.

Машина 76490 в 1983 году своим ходом прилетела в Ульяновск и пополнила собой экспозицию Ульяновского музея Гражданской Авиации.

Список литературы, в которую автор чуть-чуть подглядывал при написании данной статьи:

1. Вульфов А. "Змей Горыныч", Авиация и Космонавтика № 9 1999 г.
2. Гордон Е.И, Ригмант В.Г., "Флагман", Авиация и Время №№ 3, 5, 1999 г.
Автор также выражает огромную благодарность Валерию Михайловичу Афанасьеву за предоставленные материалы по истории эксплуатации Ту-114.