Понедельник, 24.04.2017, 18:22




















Кто - кого, или на "ринге" Бе-30 и Ан-28
 
Авторы © Мазурук И.П., Лебедев А.А.

 

В жизни каждого авиаконструктора, а значит, и в жизни летчика-испытателя нет-нет да и появляются самолеты, которым по тем или иным причинам уготована печальная судьба. Казалось бы, машина обладает многими достоинствами, способными обеспечить ей долгий и счастливый век в небе, но... Так случилось с Бе-30 и его модификацией Бе-32 конструктора Георгия Михайловича Бериева. Эта машина должна была прийти на смену знаменитому Ан-2.

- Мне, - рассказывает А. А. Лебедев, - довелось "вести" в ГосНИИ ГА и Бе-30 и Бе-32, я хорошо изучил эти самолеты и до сих пор не могу избавиться от чувства глубокого сожаления, что они не заняли место в строю среди самолетов легкомоторной авиации. Но обо всем по порядку...

Я познакомился с Бе-30 еще на стадии конструирования. Видел, как он строился, внимательно следил за ходом заводских испытаний. И с радостью согласился провести государственные испытания. Для этого мы со штурманом Евгением Матковским и бортмехаником Валентином Цедровым вылетели в Таганрог, что-бы оттуда перелететь на Бе-30 в Москву, на стоянку института.

Вылетели утром. Машину вести пришлось "вручную", потому что на опытном экземпляре не было автопилота, впрочем, и второго управления тоже. На правом сиденье расположился Матковский с полетной картой, он же вел связь с землей. Погода ясная, настроение хорошее. И по мере того как мы пролетали один аэродром за другим, оно улучшалось все больше. Всюду нас просили снизиться, чтобы можно было хоть мельком увидеть новую машину, которую с таким нетерпением ждали в Аэрофлоте. В Донецке пришлось уступить уж очень настойчивым просьбам показать Бе-30 и пройти на бреющем полете над ВПП. Я видел, как нам аплодировали.

...К концу госиспытаний, когда пришло время решать, быть или не быть бериевскому самолету в Аэрофлоте (к тому времени я уже вел Бе-32), "в верхах" было принято соломоново решение устроить сравнительные испытания. Дело в том, что машину такого же класса построило и КБ Олега Константиновича Антонова - Ан-28. К финишной прямой обе машины подошли одновременно.

Итак: кто - кого?! Испытания решено было провести по одинаковой программе. Ведущий летчик на Ан-28 - Владимир Шахин, на Бе-32 - я. "Третейским судьей" - летчиком облета - назначен летчик-испытатель Михаил Кузнецов (летчик облета - это испытатель, которому, как бы со стороны, дается возможность беспристрастно и объективно оценить все достоинства и недостатки нового самолета). От "команд", выставивших машины, создатель Бе-32 Георгий Бериев и ведущий инженер Ан-28 Дмитрий Кива.

Первый раунд - определение скорости сваливания в штопор на высоте 3000 м. Мы убирали мощности двигателей до тех пор, пока машины не срывались во вращение. Бе-32, как более быстрый самолет, и в штопор сваливался на скорости несколько большей, чем его то соперник. Один-ноль - в пользу Ан-28.

Раунд второй - определение средней посадочной дистанции по сумме нескольких полетов. Судьи - летчик-испытатель Иван Гаврилов и бортинженер Валерия Попова. Надо было уложиться в мерную базу 600 м, Шахин превысил ее на 50 м, я - на 100. Два-ноль - в пользу Шахина. Мало-помалу за нашим соревнованием начинает наблюдать все больше болельщиков.

Приступаем к отказу двигателей на взлете. У Бе-32 в запасе автомат по предотвращению крена при отказе одного двигателя. Пока летчик будет разбираться, что к чему, автомат не позволит силам, возникающим в момент отказа, свалить машину на крыло. Бе-32 сохраняет горизонтальное положение, обеспечивает набор высоты на одном моторе... Счет сократился.

Замер максимальной скорости полета. Победа за явным преимуществом - более чем на сто километров в час! - у нас.

И тут же мой маленький самолет выходит вперед с большим отрывом от соперника. Двигатели на обоих самолетах одинаковые, но Бе-32 берет на полтонны больше полезной нагрузки, чем соперник. Если бы, как на бегах, можно было делать ставки, они бы в институте были сделаны.

Летим на дальность. Двумя самолетами сразу. Конечным пунктом выбрали Череповец, до которого от Москвы 360 километров. Благодаря большей, чем у соперника, скорости, я приземлился на аэродроме Череповца на 15 минут раньше.

- Заправка нужна? - встретили меня местные авиаторы.

- Ни в коем случае, остатка топлива хватит до Москвы. В то же время на Ан-28 шел другой разговор:

- Володя, - с Шахиным вторым пилотом летит начальник ЛИКа Б. Волков, - давай кружок над Череповцом сделаем, город посмотрим.

- Что вы, Борис Григорьевич, нам бы с прямой сесть успеть... Горючего в обрез.

- Выходит, мал его запас у Ан-28?

- Что делать...

У Бе-32 после возвращения в Москву топлива осталось еще на 40 минут полета. Отрыв увеличивается.

Еще несколько раундов - и опять Бе-32 впереди: по комфорту для пассажиров, по мощности антиобледенительной системы, по схеме шасси... Выходим на финишную прямую. Начальник ГосНИИ ГА Радий Владимирович Сакач на очередном совещании по результатам испытаний ставит задачу:

- Вот что, друзья-соперники, завтра в Туле по прогнозу на ВПП боковой ветер до 15 метров в секунду. Да и дождь там прошел oтличный. Попробуем теперь ваши самолеты в экстремальных условиях на грунтовом мокром аэродроме МВЛ.

- Вы - с нами?

- Да. В Тулу полечу с Лебедевым на Бе-32, обратно вернусь с Шахиным.

Руководитель полетов в Туле расстарался от души и выбрав для посадки самое мокрое место. Пришлось садиться в лужу, только брызги метнулись во все стороны. Ветер почти соответствовав прогнозу - 12 метров в секунду, но для Бе-32 - это сущий пустяк. Мне доводилось сажать его и при двадцати, когда ветер дул поперек ВПП. Широко разнесенные колеса шасси позволяют этой машине не бояться сильных боковых ветров. А вот когда приземлился Шахин, мое сердце тревожно сжалось - в конце полосы порывом ветра Ан-28 едва не перевернуло, добрый десяток метров он катился на одном колесе, едва не цепляя землю крылом. Только мастерство Шахина спасло машину от поломки. Но не все ж линейные летчики Аэрофлота обладают талантом Шахина.

К тому же у Бе-32 имеется реверс винтов. Когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно исправить...

В общем, к финишу Бе-32 пришел со значительным отрывом. А когда после сравнительных испытаний специалисты института сравнили другие параметры, оказалось, что Бе-32 на 25 процентов экономичнее своего собрата и удобнее для перевозки пассажиров. Однако у Ан-28 оказалось очень важное качество - он имел отличную грузовую кабину, удобную для загрузки крупногабаритных изделий, и это уравняло шансы обоих машин. Министерство гражданской авиации, выслушав М. Кузнецова и других специалистов, взвесив все "за" и "против", приняло решение взять на эксплуатацию в Аэрофлот оба самолета в пропорции 50 на 50 процентов.

Казалось бы, можно радоваться, но Г. Бериев, узнав о решении Министерства, с приемом поздравлений не спешил. Когда мы встретились и я спросил его, какой он видит судьбу Бе-32, Георги Михайлович грустно улыбнулся:

- На первый взгляд, Александр Арсентьевич, и Антонову, и мне открыта зеленая улица для выпуска самолетов без всяких ограничений, но... У Антонова в Польше есть завод, который в рамках СЭВ строит Ан-2, он же будет строить и Ан-28. Для Бе-32 такого завода нет. И этот фактор может стать решающим в судьбе машины. Тем более, как ты знаешь, в ЧССР у нашей машины появился конкурент - Л-410. Его уже строят...

Он словно в воду глядел. Несмотря на то, что Бе-32 малой серией успешно прошел и эксплуатационные испытания в Быковском авиаотряде, в большую серию он не пошел. Над просторами нашей страны начал полеты чехословацкий Л-410.

Правда, в свое время Бе-32 заинтересовалась бывшая Полярная авиация в лице ее бывшего начальника М. Шевелева и начальника Администрации Севморпути К. Чубукова.

Марк Иванович однажды быстро "прикинул" на листке бумаги продолжительность и дальность полета Бе-32 в перегрузочном варианте и показал листок Чубукову:

- Если выбросить пассажирские кресла, поставить на самолет дополнительные топливные баки, получится замечательный маленький всепогодник, ледовый разведчик с дальностью полета до 2000 километров! Но где строить его?

После тех соревнований мы сфотографировались на фоне Бе-32 с Г. Бериевым всей испытательной бригадой, а я - еще и вдвоем с ним. Осталась фотография...


Источники:
1. Мазурук И.П., Лебедев А.А. - Летчики-испытатели Аэрофлота

Меню
Форма входа
Поиск
Мы в Контакте
Друзья сайта
Уголок небаПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа АвиамузейРетропланЪ: Авиация и воздухоплавание до Второй мировой SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайтИздательство «Полигон-пресс»т
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Сайт Авиационной Истории

Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки:

Номера счетов
Статистика
Яндекс.Метрика
TOP 100 AVIATION SITES