Судьба самолетов, как и людей, бывает трагичной. Из-за ограды 6-го здания КГТУ им. А.Н.Туполева грустно смотрит на проносящиеся мимо автомобили, каких не было при его рождении, былой красавец, потрясатель умов, не раз ловивший на себе вожделенные и завистливые взоры, возносившийся в такие выси, что вам и не снилось, и падавший столь же стремительно и больно. Да, да, тот самый гордец и строптивец по имени Ту-144. Как оказался он в этой тихой гавани своей последней стоянки? 

Во второй половине 50-х годов ведущие авиационные фирмы задумываются о строительстве сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Ближе всех подобрались к решению задачи англичане и французы - в середине 60-х они начинают практические работы над "Конкордом". СССР также "решился" на СПС, близкий по ожидаемым летно-техническим данным к этому самолету. Проектирование и постройку такого чуда поручили ОКБ Андрея Туполева в июле 1963 года. На десяток лет Ту-144 становится одной из приоритетных тем в деятельности Министерства авиационной промышленности (МАП). Многие проблемы ставились впервые. Например - теплостойких материалов, смазок, герметиков, новых систем, обеспечивающих комфорт и безопасность пассажиров и экипажа. 

В 1965 году модель Ту-144 показали на авиасалоне в Ле-Бурже. А 31 декабря 1968-го он отправился в первый полет ("Конкорд" взлетит 2 марта 1969-го). Учитывая революционность самолета, впервые на опытную пассажирскую машину установили катапультируемые кресла экипажа. 5 июня 1969 года Ту-144 перекрыл звук, а 12 ноября 1970 года на высоте 16960 метров достиг максимальной скорости - 2430 километров в час. 

Серийный Ту-144 взлетел 20 марта 1972 года. Но жизнь его была короткой - 3 июня 1973-го он разбился при показательном полете в Ле-Бурже. Погибли шесть человек экипажа и семь жителей близлежащего городка Гусенвиль. Виновником катастрофы, по одной из версий, стал французский истребитель Mirage IIIR, вдруг появившийся прямо над кабиной Ту-144. Избегая столкновения, пилот Михаил Козлов резко отдал штурвал, а поскольку земля приближалась, столь же резко взял его на себя. "144-й" развалился в воздухе. 

Характерной особенностью Ту-144 стал опускающийся гидроприводом "нос" перед пилотской кабиной - для обеспечения обзора на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. А также передние крылышки, выдвигавшиеся при взлете и посадке. Кабина пилотов проектировалась по последним требованиям эргономики. Новейшим было и пилотажно-навигационное оборудование. Например, заход на посадку мог осуществляться автоматически в любое время суток и при сложных погодных условиях. Отделка и компоновка пассажирского салона соответствовали мировым стандартам. Ту-144 стал первым в СССР самолетом, получившим национальный сертификат на безопасность перевозки пассажиров. 

Отмечают внешнее подобие Ту-144 и "Конкорда". И первые полеты - почти в одно время. Можно заподозрить неладное. Но одинаковые задачи часто имеют единственное оптимальное решение. Впрочем, по одной из версий, Хрущев, узнав о проектировании "Конкорда", сразу загорелся "утереть нос капиталистам". Он поручил добыть чертежи "Конкорда", а Туполеву приказал, чтобы наш сверхзвуковик стал первым и летал быстрее. По легенде, несколько тысяч листов секретных документов советской разведке передал инженер проекта "Конкорд" - француз русского происхождения Сергей Фабиев. Якобы с поличным - чертежами шасси - поймали генерального представителя "Аэрофлота" во Франции Сергея Павлова. 

Первый пассажирский рейс состоялся 1 ноября 1977 года. Два Ту-144 курсировали между Москвой и Алма-Атой: длина маршрута - 3260 километров, количество пассажиров - 80 человек, высота полета - 17 тысяч метров, скорость - 2 тысячи километров в час. Полеты проводились раз в неделю и пользовались огромной популярностью, а билеты мгновенно стали дефицитом, хотя и стоили 68 рублей - на 20 рублей дороже, чем на тот же рейс обычного самолета. Постепенно полеты превратились в обычную работу, и уже было выполнено 55 рейсов, но 23 мая 1978 года на борту испытательного Ту-144Д произошел пожар. После вынужденной посадки у села Ильинский Погост Московской области самолет сгорел. Погибли два бортинженера. Министерство гражданской авиации (МГА) потребовало специального решения о продолжении эксплуатации. И хотя оно было оформлено, рейсов больше не было. 

С самого рождения у Ту-144 нашлось много недругов в руководстве МГА. Чиновники не были заинтересованы во внедрении сверхзвуковой авиации, требующей постоянного внимания, развития служб и техники. Надо было только найти причины. Утверждали, что самолет не надежен. Но это не подтверждалось опытом эксплуатации. Вспомнили об экономике. На Ту-144 применялось дорогое термостабильное топливо, и на первых порах его требовалось раза в три больше, чем для Ил-62. Однако самолет совершенствовался, и повышение экономичности было делом времени. Ведь первый пассажирский реактивный лайнер Ту-104 вначале тоже отличался непомерным "аппетитом", который в дальнейшем умерили втрое. Была организована кампания по дискредитации самолета, завершившаяся в 1980 году справкой "О ходе эксплуатации самолетов Ту-144", поставившей лайнерам каждое лыко в строку. Комиссия ВПК нашла основные положения доклада несостоятельными. Но... К тому же полным ходом шли работы над стратегическим бомбардировщиком Ту-160, которым занималось большинство специалистов по Ту-144. 

Многие убеждены, что с похоронами Ту-144 поторопились. Летать бы ему и летать, вздыхают специалисты, ведь красивые самолеты живут долго. 

О судьбе нашего героя нам рассказал заведующий межфакультетской лабораторией конструкции и оборудования самолетов КГТУ им. А.Н.Туполева Алексей РЯБОВ. 

- КАИ испокон веков сотрудничал с местным филиалом ОКБ Туполева. Один из его сотрудников, работавший по Ту-160, часто бывал на Жуковской летно-испытательной доводочной базе, где и присмотрел наш "144-й" - вскоре его должны были утилизовать. И предложил КАИ: почему бы не взять самолет? Это был 1984 год. Наши представители поехали, договорились с фирмой Туполева. Главным энтузиастом этого дела, сделавшим все, чтобы этот самолет оказался в Казани, был профессор Алексей Иванович Матяж.

- Если не секрет, во сколько обошелся КАИ этот самолет? 

- По цене металлолома, примерно - 10 тысяч рублей - "Жигули" столько стоили. 

- А зачем он вам вообще понадобился? 

- Это было последнее достижение конструкторской мысли - пример, как надо строить самолеты, какие задачи можно перед собой ставить! Плюс, конечно, эстетическое, вдохновляющее воздействие такой красоты. Ведь мы выращиваем кадры для создания таких машин и машин, которые их опередят. И только благодаря Ту-144 в КАИ основали нашу лабораторию. Наконец-то мы смогли "вживую" показать студентам работу и конструкцию всех агрегатов, кроме, естественно, заблокированных (двигатели, шасси). У самолета, кстати, есть вспомогательная силовая установка - небольшой турбореактивный двигатель, обеспечивающий электропитание, кондиционирование, запуск основных двигателей. Очень на него надеялись - чтобы в зимних, да к тому же еще и в приближенных к "боевым" условиях проводить занятия. Но ведь надо керосин покупать... Однако систему обогрева все же поставили, хотя и здесь проблемы с топливом... 

В нашем университете часто бывают гости из разных городов, приезжают иностранные делегации - китайцы, немцы, англичане, и всем интересно на него посмотреть. Даже специалисты по отдельным агрегатам приезжали: смотрели, удивлялись красоте, наукоемкости, продуманности, исполнению. 

- Какова небесная судьба этого самолета? 

- Это вторая машина пятой серии, построена в 1975 году для испытательных полетов, которых она налетала 1000 часов, в том числе и на сверхзвуке. Никаких пассажирских кресел - только исследовательское оборудование. Например, на ней стояла так называемая система отказов: вырубали в полете ту или иную цепь и смотрели, что будет. На основе выводов разрабатывали рекомендации поведения для пилотов. 

Перед тем как передать самолет нам, его еще часов 200 "погоняли". А 30 августа 1985 года он приземлился на аэродроме 22-го завода. Некоторое время стоял на отшибе летного поля, и к нему уже начали подбираться охотники покопаться в интересной технике - этакая диковина! Мы тем временем расчистили площадку, и завод помог нам перевезти самолет сюда. Тоже дело нешуточное. Сами видите, высота - 12,5 метра, ширина при отстыкованных крыльях - около 7 метров, длина - 65 метров. Но тракторист К-700 все сделал нормально, подцепил его и потащил потихоньку. Народ сбежался! 

Поначалу поставили машину за временное ограждение, охраны - никакой. Опять - паломничество "любознательных". Взламывали двери, выдирали приборы и блоки. Организовали дежурство - сотрудники по очереди ночевали. Вместо замка, который можно было элементарно открыть, навесили две стальных полосы с четырьмя замками. Потом уж подключились к вневедомственной охране. А то, помните, стоял в парке Урицкого Ан-12 и в Дербышках - Ту-124. Что от них осталось? Обломки и угольки... 

Позже сделали специальный пристрой, спроектированный так, чтобы получилась галерея над самолетом. Были мысли о дизайнерском решении двора, но все нет денег. А есть ведь возможность получить и другие машины: 

Ту-22М3, Су-27, Ан-2! Но где их разместить? А интересно было бы поставить рядом Ан-2 и Ту-144: самый счастливый из пассажирских самолетов - долгожитель и самый несчастный. 

- Насколько трудно его содержать? 

- Хлопот хватает. Но спасает то, что он сделан из нержавеющих материалов. Самое пагубное - температурный режим: летом - жара, зимой - холод. Появляется конденсат. Необходима регулярная продувка. Вот мы и пытаемся каждый день его вентилировать. 

Хорошо бы его подкрасить - не всегда он был таким блеклым. Но нет денег. Нужна специальная краска, огромные леса, технология. Лучше всего, конечно, пригласить специалистов покрасочного цеха авиазавода, но это дорого. 

- Алексей Иванович, а все-таки: "сперли" мы его у англо-французов или нет - уж больно похожи? 

- Понимаете, это ведь не картинку срисовать, это законы аэродинамики. Американцы в то время тоже пытались создать подобный самолет. Да еще, чтобы он был больше, быстрее, дешевле. Но уже на этапе эскизного проектирования они пришли к точно такой же аэродинамической схеме. 

- Было у этого самолета будущее? 

- Безусловно. Еще немного - и его бы довели до ума. 

В середине 90-х американцы задумались о создании СПС второго поколения. В проекте участвовали монстры мирового авиапрома - NАSА, Boeing, McDonnell-Douglas, Rockwell, Pratt&Whitney, General Electric. Строить собственную летающую лабораторию - $120-150 миллионов. Обратиться к "конкордовцам" - $70 миллионов. Тоже не сахар. Вспомнили о первом в мире СПС - у туполевской фирмы сохранился летный экземпляр. В 1996 году Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория) начал летать. К 1998 году в условиях реальных полетов американцами была получена бесценная информация об эксплуатации СПС. Но в 1999-м программу вдруг признали бесперспективной, эксперименты прекратили. А в 2001 году Boeing объявил о планах создания околозвукового Sonic Cruiser, схема компоновки которого очень напоминает сверхзвуковой самолет. Не исключено, что данные полетов Ту-144ЛЛ пришлись американцам весьма кстати. К тому же в процессе проектировки Sonic Cruiser вполне может преобразиться в сверхзвуковик. 

Сегодня из уцелевших Ту-144 два - экспонаты музеев Монино и Ульяновска, два - учебные пособия в Самаре и Казани, один (на нем в 1985-1986 годах выполнялись полеты по программе челнока "Буран") - памятник в Жуковском. Один в 2000 году за $500 тысяч купил германский музей техники "Зенхайм" - теперь это его визитная карточка. А последний, тот самый Ту-144ЛЛ, в 2001 году через Интернет за $11 миллионов купил некий техасец. Так что Казань должна гордиться тем, что у нее есть такой раритет. И хотя бы иногда это чувство чем-то подкреплять - зря, что ли, этот самолет коснулся казанской бетонки ровно - день в день - за 20 лет до празднования 1000-летия столицы Татарстана? А самому Ту-144 не надо вешать нос (он это умеет): вдохновленные его уроками студенты обязательно укротят "пассажирский" сверхзвук. 

P.S. Сегодня профессор кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов КГТУ им. А.Н. Туполева Алексей Иванович Матяж отмечает юбилей - 75 лет. Редакция "Вид" приносит свои поздравления и благодарность Алексею Ивановичу за все, что он сделал для "небесной" Казани.

Источник: