Среда, 20.09.2017, 08:52




















Взбучка за подвиг

Автор © В. П. Колошенко

Ту-144 не стал бы первым в мире сверхзвуковым пассажирским лайнером, если бы вертолётчик Колошенко и его экипаж вовремя не доставили для него крылья...
   
В начале 1967 года один из фюзеляжей Ту-144 уже находился в подмосковном Жуковском, а крыльев для него всё ещё не было. Их должны были изготовить на Воронежском авиационном заводе и доставить в Москву по рекам на специально оборудованных самоходных баржах: транспортировка таких огромных сооружений по железным или шоссейным дорогам исключалась. Но Воронежский авиазавод задержался с изготовлением крыльев, а Дед Мороз поторопился и заморозил реки. Доставка крыльев по замёрзшим рекам стала невозможной. И тогда кто-то подал идею: доставить крылья из Воронежа в Москву вертолётом Ми-10.
   
Этот вертолёт стоит на очень высоких и широко расставленных четырёх ногах - шасси. Под вертолётом - платформа, на которой можно перевозить небольшие домики, автобусы, пожарные машины и другие крупногабаритные и тяжёлые грузы. Но треугольные крылья были чересчур велики для платформы, их выступающие части, обдуваемые потоками воздуха от несущего винта, делали взлёт вертолёта проблематичным. Проверка этого предложения на моделях в ЦАГИ убедительно показала: доставка крыльев по воздуху теоретически невозможна!
   
Однако министр авиационной промышленности СССР Пётр Васильевич Дементьев, несмотря на заключение ЦАГИ, обязал нашего генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля направить в Воронеж вертолёт Ми-10 с экипажем и группой инженеров для транспортировки крыльев в Москву. Михаил Леонтьевич пригласил меня к себе и объяснил всю сложность ситуации: хотя задание невыполнимо, приказы министра надо выполнять...
   
Я сам поехал к Петру Васильевичу и сказал ему, что, несмотря на заключение ЦАГИ, мне поручено доставить крылья в Москву.
   
- Да знаю я об этих заключениях ЦАГИ, - сказал министр. - Нами было всё предусмотрено, но Воронежский завод не уложился в запланированные сроки. Из-за ранних морозов реки замёрзли. Доставка крыльев по рекам оказалась невозможной. Это срывает время первого вылета нашего сверхзвукового пассажирского самолёта. Если мы задержимся ещё дольше, то французы с англичанами на своём сверхзвуковом пассажирском самолёте взлетят раньше нас. Усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиационный престиж нашей страны. И в этом правительство будет обвинять меня, запланировавшего изготовление крыльев не в Москве, а в Воронеже. Не задерживайся здесь. Вылетай в Воронеж, сделай всё возможное для доставки крыльев в Москву. А я для снятия напряжённости доложу начальству, что для решения вопроса о доставке крыльев из Воронежа в Москву направлены специалисты и лучший вертолётный экипаж.

На лётной станции нашего завода был сформирован экипаж с ведущими инженерами по лётным испытаниям. На Ми-10 с платформой мы вылетели из Москвы в Воронеж.
   
На Воронежском заводе нас уже ждали. Только мы приземлились, как нашу делегацию пригласили к директору завода на совещание. Он сообщил, что для установки крыльев на платформу, находящуюся под вертолётом, изготовлены ложементы. После того, как они будут установлены на платформе, на них уложат и закрепят крылья. Директор добавил, что завод готов приложить максимум усилий, чтобы крылья как можно скорее были доставлены в Москву. Он задал нам единственный вопрос: «Что надо сделать, чтобы в кратчайшие сроки вы увезли в Москву изготовленные нами крылья?».
   
Я слушал директора завода с недоумением: неужели он не знает или игнорирует заключение ЦАГИ о невозможности транспортировки крыльев вертолётом? Почему директор не спросил нас о возможности выполнения этой работы, а поставил перед нами задачу так, как будто мы знаем, как её решить, и уже согласились доставить крылья в Москву? Неужели он не понимал: спешка в выполнении этого задания может привести к тому, что мы в экстремальной ситуации вынуждены будем в полёте вместе с платформой сбросить с вертолёта и ложементы с крыльями? А если мы с этим опоздаем, то вся затея закончится катастрофой.
   
Я предложил не рисковать настоящими очень дорогими крыльями, а начать испытания с наспех изготовленными макетами - точным подобием настоящих крыльев. Работая круглосуточно, конструкторы и рабочие сделали макеты, установили и закрепили их на ложементах на подвешенной к машине платформе. Чтобы при увеличении скорости вертолёт не перешёл в неуправляемое пикирование, мы загрузили в хвостовую балку более тонны песка в мешках. Чтобы уменьшить вес машины, мы сняли с неё всё, без чего можно было обойтись в этом перелёте, в частности, генераторы противообледенительной системы.
   
Теперь можно было приступать к испытаниям. Погода облачная, но видимость хорошая. Ветер слабый, мороз около семи градусов. По ступеням, прикреплённым к сложной ферменной конструкции шасси, экипаж поднялся в вертолёт и занял свои рабочие места. Запущены двигатели, раскручены винты. Рядом со взлётно-посадочной полосой стоят машины, а недалеко от них - начальство и старший лётчик-испытатель Воронежского завода Александр Вобликов.
   
Начинаю руление вперёд и разворачиваю вертолёт влево - для движения вдоль полосы. Через проём в полу фюзеляжа бортоператор наблюдает за поведением крыльев.

- Оператор. Как ведёт себя груз?
   
- Немного раскачивается, опаздывает с разворотом, но пока всё в норме.
   
При встречном ветре медленно рулим по бетонным плитам взлётно-посадочной полосы. Прорулив метров двести на скорости около двадцати километров в час, разворачиваю машину и с попутным ветром возвращаюсь на место, отведённое нам для стоянки. Выключаю двигатели. Все выходим из вертолёта для короткого совещания.
   
Экипаж снова занял свои места в вертолёте. Запустили двигатели. Вышли на рабочие обороты винта, и я, увеличивая мощность двигателей до максимальной, пытался, но так и не смог поднять машину над землёй. Усилились вибрации крыльев, вибрации всего вертолёта, он стал неустойчивым по курсу. Таким образом, мы смогли убедиться в том, что ЦАГИ не ошибался в своих прогнозах: вертикальные взлёт и посадка с этим грузом невозможны. Воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом вниз, упирался в выступающие поверхности самолётных крыльев, и вертолёт не смог приподняться над бетонной площадкой, не смог взлететь вертикально. Я знал, что, разбежавшись по бетону до необходимой скорости, отбрасываемый несущим винтом воздух будет всё более отклоняться назад и на какой-то скорости уже не будет достигать поверхности крыльев. Но до какой скорости надо разбежаться, чтобы можно было взлететь?
   
Мы разбегались по бетонной взлётно-посадочной полосе до скорости 40 км/ч, потом тормозили и останавливались. В следующих испытаниях разбегались до скоростей 50, 60 и 70 км/ч.
   
С увеличением скорости полёта сопротивление крыльев увеличивалось настолько, что ручка циклического шага винта почти доходила до упора. Этими подлётами мы установили, что максимально допустимой в полёте скоростью будет 100 км/ч. На скорости полёта примерно 110–115 км/ч вертолёт перейдёт в пикирование, вывести из которого его уже будет невозможно. Спастись экипаж сможет только в том случае, если ни на долю секунды не опоздает со сбросом платформы с ложементами и крыльями...

Наконец, всё готово к первому полёту. Экипаж занял свои места. Запустили двигатели, вышли на нормативные обороны, вырулили на взлётно-посадочную полосу. Начинаю разбег по бетонной полосе. Вот скорость уже 50, 60, 70, 80 километров в час... Продолжаю увеличивать шаг несущего винта, мощность двигателей увеличивается до максимальной, вертолёт очень медленно отходит от бетонной взлётно-посадочной полосы, скорость полёта увеличивается. Очень осторожно, плавно перевожу вертолёт в набор высоты. Вот уже скорость 90. Продолжаю набор высоты пока на этой скорости. Но и на максимальной мощности двигателей вертолёт очень медленно поднимается. Вот мы уже пролетели над рекой. Поднявшись ещё выше, оказались над городом, над крышами домов на высоте метров тридцать. Скорость 90. И вдруг встречный порыв ветра увеличил приборную скорость полёта, и она уже 100... 110... И, несмотря на то, что ручка циклического шага отклонена к себе до упора, вертолёт продолжает опускать нос, увеличивает угол снижения, увеличивается скорость полёта. Мы снизились уже настолько, что летим над самыми крышами домов, но я не могу прекратить снижение: управление вертолётом на упоре, но я не в состоянии уменьшить скорость полёта. До крыш домов остаются считанные метры... Машина замедляется, но не прекращает снижение. Ручка циклического шага на упоре!.. Я мог бы рычагом «шаг-газ» приподнять вертолёт, но этого делать нельзя: приподнявшись, машина опять окажется в струях ещё более сильного встречного ветра и ещё больше опустит нос, увеличит угол пикирования и скорость полёта, увеличит скорость снижения и мы вместе с крыльями...
   
- Командир! Прекрати снижение! Сейчас мы ударимся колёсами о крыши домов! - громко, взволнованно сообщает оператор.
   
Я вижу, чувствую и с ужасом представляю, как мы вот-вот платформой с крыльями ударимся о телевизионные антенны и крыши домов. Что делать? Сбросить эту платформу? Но, падая, она разрушит несколько рядом стоящих домов - «хрущёвок». А в каждом доме люди... Если я не сброшу платформу, то мы упадём вместе с ней - тогда катастрофа приведёт к ещё большим разрушениям и унесёт ещё больше жизней... Что делать? Большой палец моей левой руки на красной кнопке: для сброса груза надо нажать на эту кнопку... Как только я почувствую удары колёсами по телевизионным антеннам - нажму её... Но вот над самыми крышами домов порывы ветра уменьшаются... Снижение прекратилось... Держу руку циклического шага на упоре. Уменьшается скорость полёта. Вертолёт медленно поднимется, отходит от строений. Вот уже скорость уменьшилась до 90 километров. Пронесло! Я плавно, осторожно начинаю левый разворот. На скорости полёта 90 мы начинаем снижаться, выходим на посадочный курс. продолжаем спуск. На скорости 80 касаемся колёсами посадочной полосы, а вот уже вертолёт бежит по бетонным плитам... Зарулили на стоянку. Выключили двигатели. Остановили винты. Ещё один раз мы были на краю гибели...

В гостинице, сняв с себя лётные доспехи, рухнули на кровати. Все понимали, что сильный порыв ветра привёл к увеличению воздушной скорости, при которой было уже невозможно удержать машину от увеличения угла пикирования и снижения. Нам чудом удалось избежать катастрофы.
   
После обеда ко мне пришёл Александр Вобликов.
   
- Василий, после того как вы уехали с аэродрома, начальство провело совещание. Все понимают насколько ответственную, сложную и опасную работу тебе предстоит выполнять. Понимают и то, что ты имеешь все основания отказаться от этой работы, и никто не сможет тебя упрекнуть в этом. На совещании был разговор и о том, что руководство Воронежского завода готово выплатить тебе здесь перед вылетом в Москву любую сумму, которую ты назовёшь.
   
- Дорогой Саша! Передай, пожалуйста, начальству, что я согласился перевезти крылья в Москву. И выполню эту работу совершенно бесплатно.
   
- Василий, отказываясь от получения оплаты за работу, ты не подумал об экипаже. Они получают проценты от той суммы, которую получаешь ты. Ты отказываешься, значит, и им не будет выплачено ни копейки. А у каждого из них есть жена и дети. Ты испортишь отношения с экипажем, который рискует вместе с тобой.
   
- Саша, при выполнении этой работы нельзя говорить о деньгах потому, что доставка крыльев связана со слишком большим риском. Не дай Бог, мы будем вынуждены сбросить крылья, или, не успев их сбросить, сами погибнем вместе с ними... Что будут говорить «доброжелатели»? - «Колошенко взялся за опаснейшую, невыполнимую работу из-за больших денег. В результате и крылья не довёз, и сам погиб, и вертолёт, и экипаж угробил». А то, что я отказываюсь от денег за выполнение этой опасной работы, ребята поймут.
   
После выполнения ещё нескольких испытательных полётов я официально доложил начальству, что мы с экипажем готовы выполнить эту работу. На совещании было решено, что во время всего перелёта нам будут помогать самолёты Ли-2 и Ан-2, вертолёт Ми-4. Ли-2 будет выполнять «стратегическую» - дальнюю разведку погоды. Для «тактической» - ближней разведки погоды (уточнения скорости ветра, начала образования туманов, снегопадов и обледенения) недалеко от нас впереди будет идти самолёт Ан-2. А лётчик-испытатель нашего завода Николай Стражинский на вертолёте Ми-4 полетит рядом с нами и будет наблюдать за поведением крыльев на ложементах.
   
Со Стражинским мы нашли подходящую площадку для первой посадки недалеко от воинской части, расположенной в лесу. Командир этой части гарантировал доставку на указанную нами точку топливозаправщика с необходимым количеством керосина.

Наконец, синоптики пообещали погоду облачную, но подходящую для нас. Под вертолётом на платформе установлены настоящие «живые» ложементы, а на них уложены и закреплены настоящие «живые» крылья.
   
Мы получили разрешение на взлёт. Самолёт Ли-2 улетел в сторону Тулы для дальней разведки погоды. Ан-2 улетел на ближнюю разведку. Николай Стражинский на Ми-4 уже слетал к воинской части, договорился, чтобы топливозаправщик выезжал к выбранной нами площадке.
   
Разбежавшись по бетонной полосе до скорости 80, вертолёт на полной мощности двигателей медленно приподнимается над бетонной полосой. Перевожу вертолёт в набор высоты. Вот уже высота 100 метров. Перевожу вертолёт в горизонтальный полёт. Воздух спокоен, штиль, поэтому нет риска попасть в турбулентные потоки воздуха. Мы будем лететь на скорости 100 километров в час. Видимость с этой высоты около десяти километров. Но через некоторое время самолёты сообщили тревожные сведения: погода начала портиться.
   
Мы начали снижаться. Пролетая на высоте 20 метров, мы осмотрели площадку, покрытую снегом. Как будто всё нормально. Топливозаправщик стоит рядом с местом, где мы должны приземлиться. Стражинский на Ми-4 сел рядом с топливозаправщиком. Зашли и мы на посадку.
   
Мы приземлились на скорости около 80 км/ч. Запрыгал, задрожал вертолёт, пробегая по неровностям площадки, остановился. Для того, чтобы при разбеге на взлёте не попасть колёсами в засыпанные снегом невидимые неровности, мы зарулили на то место, где машина при посадке коснулась земли, развернулись для взлёта в том же направлении и по той же колее, которая осталась на снегу от наших колёс. Выключили двигатели. Остановили винты. Первая посадка на заснеженную площадку выполнена нормально.
   
После некоторых проволочек с заправщиком заправились, разбежались по ранее оставленной нами колее на снегу и взлетели, взяв по высоте 150 метров курс на Тулу. Взлетел и пристроился к нам Ми-4. Тем временем погода заметно испортилась. При полном штиле видимость не более пяти километров. Вызываю по радио наши самолёты Ли-2 и Ан-2 - они не отвечают. Вызываю на связь аэропорт Тулы, но и она не отвечает. Стрелка радиокомпаса не указывает на приводную станцию Тулы.
   
Мы пролетели более половины расстояния от места заправки до Тулы, когда я увидел: впереди земля закрыта плотным туманом. Что делать? Для возврата на площадку, с которой мы взлетели, у нас недостаточно керосина. Попросить Стражинского, чтобы он нашёл площадку, и прервать наш перелёт вынужденной посадкой? Слишком велик риск поломать крылья при посадке на неудачно подобранную с воздуха площадку. Я командую Стражинскому:

- Возвращайтесь в Воронеж, пока и там не испортилась погода. У нас недостаточно керосина для возврата на площадку, с которой взлетели. Мы вынуждены продолжить полёт до Тулы.
   
Чем ближе мы к ней подлетаем, тем ниже облака. Единственный шанс теперь - посадка на аэродроме Тулы. Но с ней всё ещё нет связи, не работает её приводная станция. Мы продолжаем лететь на высоте 100 метров в просвете между туманом и облачностью. Ни самолёты, ни Тула нам не отвечают. По нашим штурманским расчётам, Тула должна быть под нами через десять минут. И вдруг влетаем в снегопад: ухудшилась видимость, началось обледенение. Самое худшее, самое опасное, что могло быть в этом полёте - началось. Вертолёт с крыльями всё больше тяжелеет, покрываясь льдом и прилипающим снегом. Весь экипаж затих, молчат ребята. Каждый понимает, что мы попали в опаснейшее положение. Я продолжаю вызывать Тулу, но никто не отвечает. Расчётные десять минут кончились, но аэродром не просматривается. Пролетели над какими-то домами, идём над полем. Вертолёт уже настолько затяжелел, что на максимальной мощности двигателей мы можем лететь только со снижением. И вдруг впереди я увидел ровную, заснеженную полосу. Может быть, это взлётно-посадочная полоса аэродрома Тулы? Уменьшаю скорость, доворачиваю машину, чтобы идти над полосой. Вертолёт опускается всё ниже и ниже. Я изо всех сил пытаюсь остановить его вертикальную скорость, чтобы плавно коснуться колёсами бетона. Но машина затяжелела, и вот всей своей многотонной массой вертолёт ударился колёсами о заснеженную бетонную полосу аэродрома, подпрыгнул, ещё раз стукнулся о бетон, покатился вперёд и, наконец, остановился. Я выключаю двигатели. Перестали вращаться винты.
   
В момент удара колёсами о бетон я слышал звук, который мог быть издан ломающимися конструкциями ложементов или крыльев, или хвостовой балки, в которой находится тысяча триста килограммов песка. Со страхом представляю, как выглядят поломанные ложементы и крылья...
   
Ужас происшедшего усиливала непривычная тишина и снегопад, продолжавший покрывать машину и лопасти несущего винта...
   
Вдруг слышу в наушниках:
   
- Кто это на вертолёте без разрешения приземлился на взлётно-посадочную полосу? Немедленно уберите вертолёт с полосы!
   
Диспетчер продолжал кричать, а я не находил слов для ответа. Потом представил себе, что может произойти, если какой-нибудь самолёт, попав в такую же обстановку, как мы, начнёт садиться на занятую нами полосу... И я ответил: «Тула, я вертолёт девяносто восьмой. Самостоятельно вырулить с полосы не могу. Прошу прислать буксир. Конец связи»,— и выключил радиостанцию.

Все члены экипажа и служебные пассажиры понимали: случилось что-то непоправимое, и молча, медленно покидали машину. Снаружи мы увидели, что и лопасти несущего винта, и передняя часть фюзеляжа, и крылья с ложементами покрыты толстым слоем льда со снегом. В момент удара колёсами о бетонную полосу кое-где на фюзеляже лёд со снегом отвалились, и чётко обозначилась толщина остававшейся на деталях вертолёта наледи.
   
Как ни присматривался я к ложементам и к крыльям на них, но из-за толстого слоя снега и льда не смог обнаружить на них ни трещин, ни остаточной деформации. Лишь один из подвесных топливных баков ёмкостью две с половиной тысячи литров, крепившийся к фюзеляжу двумя стальными лентами, провис. При более внимательном осмотре увидели, что одна из двух лент, крепящих бак, лопнула. К счастью, бак уже был пустым...
   
К нам подъехал тягач и отбуксировал наш Ми-10 на стоянку. Шёл снег, начинало темнеть, и мы пошли в гостиницу на отдых. Оказалось, что экипажи Ли-2 и Ан-2 уже спят, а гостиница переполнена, мест нет. Кое-как мы устроились на ночлег. Утром все наши четыре экипажа и технический состав собрались на совещание. Я попросил командиров самолётов-разведчиков рассказать, почему они не сообщили нам о резком ухудшении погоды, чем едва не погубили нас. Оба командира ответили:
   
- Погода была хорошей, ухудшения её не предвиделось; мы решили, что после заправки вы взлетите и спустя несколько минут будете в Туле. Чтобы не остаться без мест в гостинице, мы поселились в ней, забронировали места и вам. Но после того, как прошло три часа и погода с приближением сумерек начала портиться, мы подумали, что вы остались на ночёвку на той площадке, где дозаправлялись. Ваши места в гостинице были отданы другим экипажам. Из-за резкого ухудшения погоды аэропорт был закрыт и все радиосредства выключены. Никто не мог предполагать, что при такой погоде — в сумерках, при снегопаде с обледенением и при отсутствии радиосвязи и видимости — вы прилетите сюда...
   
У меня не было слов, чтобы ответить на их безответственные, предательские действия.
   
После тщательного осмотра вертолёта и крыльев мы убедились, что повреждено только крепление наружного топливного бака. Предстоял большой объём работ по освобождению ото льда и примёрзшего снега лопастей несущего и рулевого винтов, амортстоек шасси, ложементов с крыльями и фюзеляжа. Все представители нашего завода уехали в Москву поездом. Экипаж остался с машиной. Через три дня из Москвы приехали мастера и исправили повреждённое крепление топливного бака.

После пережитого в прошлом полёте мы отказались от предлагаемой нам метеоразведки самолётами и, дождавшись относительно хорошей погоды, взлетели и продолжили наш сложный перелёт...
   
Приземлившись на аэродроме в Жуковском, мы подрулили к ангару, в котором стоял фюзеляж Ту-144. Замерли двигатели. Остановились винты. Было как раз воскресенье. У всех членов экипажа приподнятое настроение — мы выполнили очередное очень сложное и важное задание. Я считал, что каждый из нас и мы все вместе, отказавшись от денег, заслужили благодарность самого Андрея Николаевича Туполева. Мне представилось, что Туполев уже приехал на аэродром для встречи с нами, доставившими необходимые самолёту крылья. Каждому члену экипажа сейчас будут вручены букеты цветов, а мне сам Андрей Николаевич Туполев вручит модель пока ещё совершенно секретного первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Будет играть духовой оркестр. Нас будут фотографировать. Я был готов ответить на слова благодарности Туполеву, корреспондентам газет и телевидения.
   
Я быстро спустился из вертолёта на заснеженную бетонную площадку, осмотрел крылья. Всё в порядке! Вопреки заключению ЦАГИ, нам удалось пронести эти крылья через туманы, снегопады и обледенения, преграждавшие нам воздушную дорогу из Воронежа в Москву. Теперь-то уж наверняка наш, советский сверхзвуковой пассажирский самолёт взлетит раньше франко-английского «Конкорда»!
   
Я снова поднялся в машину. Ко мне подошли члены экипажа. Я обратился к ним:
   
- Итак, друзья мои дорогие, мы закончили выполнение сложного задания. Вертолёт пока останется здесь. Снимайте свои лётные доспехи, надевайте костюмы и белые рубашки, повязывайте галстуки, сменяйте унты на ботинки. Мороз сейчас всего десять градусов, так что мы не успеем замёрзнуть. Я ещё вчера сообщил туполевцам, что мы сегодня с крыльями прилетим к ним, так что у них было время, чтобы подготовиться к встрече с нами. Сейчас к нам должен приехать автобус, и мы поедем на встречу с создателями самолёта, а, может быть, и с Туполевым. После чего нас с вещами отвезут в Москву и развезут по домам.
   
Мы, переодевшись, ждём приезда автобуса. Но к нам никто не едет и не идёт. Я вижу, как из ангара, в котором стоит строящийся самолёт, вышли несколько человек, прилично одетых, в пыжиковых шапках, видимо, начальство.

Подумалось: наверное, Туполев опаздывает на встречу, вот они и не идут к нам. Они не знают, что мы уже переоделись и начинаем замерзать. О Туполеве говорят, что он часто опаздывает на встречи. Сослуживцы подарили ему уже несколько часов - с намёком на то, что опаздывать нехорошо, но он не понял намёков и продолжает опаздывать...
   
Начинаем замерзать, но по-прежнему никто к нам не идёт и не едет. Я решил пойти узнать, в чём там задержка. Опускаюсь из вертолёта и в ботиночках по глубокому снегу направляюсь к ангару, к стоящим около него «пыжиковым шапкам». Один из «начальственной когорты» отделяется от коллектива и идёт мне навстречу. Я приближаюсь к нему и, как можно громче и торжественнее, говорю:
   
- Здравствуйте! Разрешите доложить: вопреки всем метеорологическим и аэродинамическим прогнозам крылья целыми и неповреждёнными из Воронежа в Москву доставлены!
   
А он мне, переходя на угрожающий крик:
   
- Ты что, подлец, не знаешь, что ты сделал? - Ты поссорил Туполева с Милем!
   
Я пытаюсь возражать:
   
- Крылья доставлены целыми, без единой царапины!
   
- Не прикидывайся, будто ничего не понимаешь. Туполев доложил правительству и ЦК партии, что мы уложились в установленные нами сроки, что самолёт готов к испытаниям, но мы не можем к ним приступить, так как Воронеж не доставил нам крылья. А что теперь мы скажем начальству, что доложим Совету Министров и ЦК партии? Ты подвёл Туполева. Один Туполев поддерживал вашу фирму, вашего Миля, но ты своими действиями поссорил Туполева с Милем!
   
Только тут я понял, что мы натворили, доставив крылья из Воронежа в Москву. Мы сразу перевалили вину за задержку испытаний сверхзвукового лайнера с Деда Мороза на Туполева. Я вдруг почувствовал себя виновным и перед Туполевым, и перед Милем. И мой восторг сменился страшным унынием.
   
- Дайте нам машину, на которой мы с экипажем смогли бы доехать до железнодорожной станции, чтобы на электричке уехать в Москву.
   
- Пешком доберёшься, подлец!
   
Я возвратился в вертолёт.
   
- Ребята, встреча с Туполевым отменяется. Сегодня выходной день. Автобус нам предоставить не могут. Собирайтесь, потопаем на станцию.

Мы сменили ботинки на унты, взяли свои чемоданы и пошли на станцию. В электричке я рассказал экипажу о своём разговоре с представителем фирмы Туполева. Все чувствовали себя в какой-то степени виновными в том, что привезли крылья, сочувствовали мне.
   
Утром следующего дня я решил доложить М. Л. Милю, что его задание и задание Министерства, несмотря на критические полётные условия, выполнены, крылья доставлены. Войдя в кабинет, я увидел, что Михаил Леонтьевич читает какие-то бумаги.
   
- Здравствуйте, Михаил Леонтьевич!
   
Миль внимательно смотрел на меня. Лицо его начало багроветь. И он, волнуясь и срываясь на крик, обратился ко мне:
   
- Что вы сделали? Вы поссорили меня с Туполевым!
   
Не ожидая продолжения, я повернулся и пошёл к двери. В голове мелькнул вопрос: закрыть за собой дверь потихоньку или ударить ею так, чтоб штукатурка посыпалась?
   
Я тихо закрыл за собой дверь и ушёл домой.
   
Министр авиационной промышленности СССР, узнав, что мы доставили крылья из Воронежа в Москву, отказавшись от оплаты этой исключительно сложной работы, издал приказ. Каждому из нас была объявлена благодарность и выдано в виде премиальных, независимо от того, кто летал, а кто был служебным пассажиром, по 300 рублей.
   
Михаил Леонтьевич Миль никогда не упрекал меня за доставку, вопреки заключению ЦАГИ, крыльев для самолёта Ту-144 из Воронежа в Москву. Я же до сих пор с особым профессиональным чувством исполненного долга вспоминаю этот сложнейший эпизод в моей лётной биографии. Не осталось ни обид, ни сожалений. Сохранилось только чувство причастности к хорошему, важному и нужному для страны делу.

Меню
Форма входа
Поиск
Мы в Контакте
Друзья сайта
Уголок небаПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа АвиамузейРетропланЪ: Авиация и воздухоплавание до Второй мировой SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайтИздательство «Полигон-пресс»т
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Сайт Авиационной Истории

Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки:

Номера счетов
Статистика
Яндекс.Метрика
TOP 100 AVIATION SITES