Спроектированная тридцать два года назад машина и сегодня выглядит красивее и мощнее современных лайнеров эпохи компьютерного проектирования, сделавшего одинаковыми "Ту", "Боинги" и "Аэробусы". А много ли мы знаем о самолете, на котором летал едва ли не каждый житель нашей страны (и еще лет 20, дай Бог, полетает!), ибо ни один отечественный лайнер не перевез столько пассажиров, как "Тушка"?

Требования к эскизному проекту, заказанному фирмам Ильюшина, Антонова и Туполева, поначалу казались абсолютно противоречивыми: высокая экономическая эффективность на трассах от 500 до 3500 км, скорость Ту-104, вместимость в полтора раза больше, и при этом возможность использования аэродрома с короткими - 2300 м - полосами и малой прочностью покрытия ВПП и рулежек.

В соревновании проектов победу одержал Туполев, и в 1965 году коллектив под руководством С.М. Егера приступил к разработке самолета, получившего название Ту-154.

Сложность технического задания усугублялась тем, что именно в это время начался пересмотр Норм летной годности и приведение их к уровню общемировых. Иными словами, нужно было спроектировать самолет, который бы отвечал критериЯм, еще не определенным документально.

А.Н. Туполев и С.М. Егер пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчеты, по сути завтрашнего дня.

Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать заведомо избыточную тяговооруженность. Как показала жизнь, это решение обернулось высоким уровнем безопасности и... экономией топлива - двигатели в крейсерском полете работают на пониженных режимах. Непросто было создать крыло, эффективное как на больших (до М=0,88), так и на малых скоростях; шасси позволяющее эксплуатировать 90-тонный лайнер на существующих аэродромах с покрытием малой прочности, автоматическую бортовую систему управления (АБСУ), обеспечивающую заход на посадку в автоматическом режиме, гидравлическую систему управления, разделенную на три независимых канала. Технологам завода №18 в г. Куйбышеве (ныне Самара) пришлось помучаться, осваивая новые методы упрочнения материалов. Не все шло гладко: рассчитанное на 30000 летных часов крыло давало трещину через несколько тысяч часов. Эта проблема обернулась перепроектированием крыла, изменением технологии его изготовления. Пришлось заменять крылья более чем на сотне ранее построенных машин. Также потребовались изменение центровки, автоматизация управления механизацией крыла и стабилизатором и повышение надежности работы АБСУ.

Первый полет состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю.В. Сухов), а с 1970 года началось серийное производство Ту-154 (№№85006-85055), с двигателеями НК-8-2. 9 февраля 1972 года экипаж Внуковского авиапредприятия, головного по освоению машины, совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва - Минеральные Воды (борт №85016, командир экипажа Е.И. Багмут)

В 1974 году появилась первая модификация - Ту-154А (№№85056-85119) с двигателями НК-8-2У и автоматическим управлением механизацией крыла и стабилизатором. Внешне "Ашки" отличались более "упитанным" обтекателем стабилизатора (из-за установки антенны радиостанции "Микрон"). Вышеупомянутые проблемы с прочностью крыла заставили уже в 1975 году прейти к следующей модификации - Ту-154Б (№№85120-85225). На "Бэшках" появились дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте второго салона, аварийные люки над крылом стали одинаковыми, максимальный взлетный вес возрос до 98 тонн. АБСУ-154-2 была сертифицирована по II категории ИКАО. Ранее выпущенные машины постепенно дорабатывались до модификации Ту-154Б, а часть самолетов была переоборудована в грузовой вариант (в левый борт врезали грузовой люк, а в салонах, убрав кресла, смонтировали грузовые устройства). Эти машины (№№85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081, 85084) получили название Ту-154С.

Дальнейшие модификации Ту-154Б-1 (№№ 85226-85294) и Ту-154Б-2 (№№85295-85605) касались, в основном, агрегатов топливной системы, системы кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Внешне они отличались незначительно.

Кроме того, часть прошедших капремонт Ту-154Б дорабатывались по типу Б-1 и Б-2. Вообще, внешние различия, вроде лючков, воздухозаборников системы охлаждения генераторов и гидросистем, ламп подсветки аварийных трапов и т.п. зависят не столько от модификации, сколько от заводской серии и глубины капитальных ремонтов.

В 1982 году под руководством А.С. Шенгардта, сменившего С.М. Егера на посту Главного конструктора, на базе Ту-154Б-2 №85317 была создана глубокая модификация - Ту-154М.

По сути, изменения коснулись всех частей самолета, от двигателей Д30-КУ-154-II до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки вместо трехщелевых стали двухщелевыми (зато добавился промежуточный угол выпуска 36°, между 28° и 45°), предкрылок стал сплошным, возросла площадь стабилизатора. Обшивка стала более гладкой, с герметизированными швами, уменьшилось количество соединений "внахлест". ВСУ ТА-6 "переехала" ближе к носу, створка забора воздуха переместилась на "днище" хвостовой части фюзеляжа, а сопло, прикрываемое створкой, оказалось на правом борту около основания киля. С первого взгляда "эмка" выделяется мотогондолами с внешними створками реверса тяги и, почти всегда, грязным хвостом (результат работы такого реверса). Зато расход топлива снизился на 15-20%, что при облагороженной аэродинамике повысило суммарную экономическую эффективность машины почти на 30%.

Кстати, Ту-154М №85317 и сейчас можно увидеть на авиасалонах МАКС. До сих пор машина не просто летает, но и участвует в испытательных программах по отработке новых систем управления.

Серийное производство Ту-154М началось в 1984 году (№№ 85606 и выше). Единственное исключение в этой нумерации составляет Ту-154Б-2 №85804, зарегистрированный под этим номером после возврата из Чехии, где машина с регистрацией OK-LCS обслуживала правительство этой страны. Заводской номер ее - 517. Другие самолеты, возвращенные из зарубежной эксплуатации, зарегистрированы под "родными" номерами. Кстати, соответствие заводского номера регистрационному охватывает все модификации Ту-154, кроме Ту-154М. Первая серийная "эмка" с заводским №701 была зарегистрирована с №85606. Последние на настоящий момент машины, построенные в 1998-1999 г.г. и оснащенные авионикой производства западных фирм, получили официальное название Ту-154-100.

Из прочих модификаций, не имеющих отношения к основной задаче - перевозке пассажиров - наиболее знаменита машина №85035 (Ту-155) с двигателем, работающим на жидков водороде.

Ту-154 использовались для тренировок космонавтов, отработки систем управления многоразового космического корабля "Буран". Несколько бортов, оборудованных спецсвязью, эксплуатирует правительственный отряд №235. Занятный факт: уже много лет текущий руководитель нашего Правительства летает на Ту-154М со зловещим номером 85666. Не в этом ли причина частой смены премьер-министров?

Однако, закончим беглый осмотр модификаций Ту-154 и перейдем к описанию конструкции самой многочисленной из "сестер" семейства Ту-154 - Ту-154Б-2.

Ту-154Б-2 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низким расположением стреловидного крыла, стреловидным Т-образным оперением и тремя двигателями НК-8-2У, расположенными в хвостовой части. Фюзеляж - полумонокок, состоящий из трех основных частей. Носовая часть (до 19 шпангоута) и средняя (до 66 шпангоута) - герметичные. В них размещены пилотская кабина, передний техотсек, ниша передней стойки шасси, передний и средний багажные отсеки, пассажирские салоны, туалеты (передний и задние), буфет-кухня и гардеробы. Спереди носовой части к фюзеляжу прикреплены антенны РЛС "Гроза" и ДИСС (допплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса), закрытые радиопрозрачными обтекателями.

Снизу к шпангоутам №№41, 46 и 49 пристыкован центроплан с кессон-баками. Хвостовая негерметическая часть фюзеляжа отделена гермошпангоутом (№№67 и 67А) с титановой противопожарной перегородкой. В хвостовой части размещены двигатель №2 с S-образным воздушным каналом, ВСУ ТА-6, агрегаты гидросистем, задний техотсек и задний багажник. К хвостовой части пристыкованы двигатели №1 и №3 на горизонтальных пилонах (шпангоуты №67 и №71) и киль. Доступ к двигателю №2 осуществляется через капоты в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №74 и №83.

Продольный набор фюзеляжа состоит из стрингеров, соединенных со шпангоутами фитингами или непосредственно через обшивку. Остекление трехслойное. На пассажирских окнах (включая окна аварийных дверей и люков) с внутренней стороны установлены светозащитные шторки из зеленого или коричневого оргстекла. На окнах шторки сдвигаются вверх, на дверях - вниз. Верхние окна фонаря кабины пилотовоснащены сдвижными щитками из зеленого оргстекла.

На левом борту расположены передняя и задняя (основная) пассажирские двери, аварийные люки (с выходом на крыло) и задняя аварийная дверь. На правом борту - передняя аварийная и служебная дверь (в районе буфета - кухни), через которую обычно осуществляется загрузка борт-питания. Аварийные люки и задняя аварийная дверь расположены симметрично на обоих бортах. Кроме того, в нижней части фюзеляжа с правого борта находятся люки всех трех багажных отсеков. Люк среднего багажного отсека совмещен с зализом крыла.

Крыло - трехлонжеронное, кессонной конструкции с обшивкой из дюралюминиевых панелей. На передней кромке находятся съемный носок с воздушным обогревом и двухсекционный предкрылок с электрообогревом. В задней части крыла расположены трехщелевые закрылки и элероны. Перед закрылками находятся три секции интрецепторов: внешние элерон-интрецепторы работают совместно с элеронами, средние служат воздушными тормозами на всех скоростях и высотах, а внутренние открываются только на земле и заблокированы концевыми выключателями, разрывающими цепь управления внутренними интрецепторами при необжатых амортизаторах основных стоек шасси.

Конструктивно крыло выполнено из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). В центроплане и ОЧК размещены топливные баки, вмещающие 39750 кг топлива ТС-1 или аналогичного.

ОЧК заканчивается концевым огбтекателем, в котором смонтированы антенны системы опознования "свой-чужой" и крыльевые АНО. Хвостовой белый АНО в миниатюрном обтекателе установлен под соплом второго двигателя. Проблесковые огни импульсного типа находятся на обтекателе стабилизатора и на "днище" хвостовой части фюзеляжа, причем нижний огонь смещен вправо от оси симметрии.

Фары убирающиеся, две - в центроплане, две - перед нишей передней стойки шасси и две дополнительные (они же рулежные) смонтированы непосредственно на передней стойке.

Хвотовое оперение наборное, с сотовым заполнением (привет фильму "Экипаж" - там бортинженер пролезает сквозь киль. Впрочем, в этом знаменитом фильме "с приветом" едва ли не все, происходящее с горемычной 85131). Очень важный момент: Ту-154, кажется, единственный отечественный пассажирский самолет, не имеющий аэродинамических триммеров, их отсутствие на чертеже не ошибка. Триммирующий эффект достигается путем перемещения специальным механизмом МЭТ пружинных загружателей, имитирующих нагрузку на рулевые поверхности.

На законцовках стабилизатора характерным пылевым налетом выделяется выпускные щели системы обогрева носка горячим воздухом. Аналогичные устройства расположены также в виде решеток на нижней поверхности центроплана (обогрев носка крыла) и в виде овальных отверстий за кольцевыми обтекателями воздухозаборников двигателей: у боковых - по бокам и внизу, у среднего - справа, всего по 3 окна на двигатель. Пылевой налет заметен также у выпускных клапанов системы кондиционирования воздуха (4 окна на правом борту) и за патрубками турбохолодильников (в нижней передней части центроплана). В корневой части крыла на передней кромке - овальные воздухозаборники ВВР - воздухо-воздушных радиаторов. Выход ВВР на верхней панели центроплана.

Шасси - трехопорное, с усиленными приливами литыми стойками. Носовая стойка с поворотными колесами - вертикальная, убирающаяся по потоку складным подкосом. Большая часть ниши закрыта створками, открывающимися на время уборки и выпуска.

Основные стойки хитрые. Они имеют двойную амотизацию: осевую и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад (относительно главного шарнира), поэтому самолет, заправленный топливом и пассажирами, как бы слегка "приседает" на хвост, и стойки внятно наклонены. Трехосные тележки при уборке складываются назад и в убранном положении находятся в гондолах шасси "вверх ногами".

Характерными чертами, интересными для моделистов, являются рельефные усиливающие накладки вокруг крышек багажных люков и дверей - служебной и задней пассажирской, а также большое количество заклепок с чечевицеобразными и полукруглыми головками.

На центроплане нанесены черной краской пунктирные линии-стрелки, указывающие пассажирам направление от аварийных люков к заднейкромке крыла. Определенную сложность вызовет узел навески предкрылков и, особенно, закрылков: три части закрылка - дефлектор, закрылок и хвостик по выдвижным рельсам сдвигаются назад и вниз, образуя три профилированные щели.

Основные характеристики Ту-154

Подписи к фотографиям:

Источники:

1. Дмитрий Колесник - Ту-154, "М-Хобби" №1 2000 год

Скан статьи журнала "М-Хобби" №1 за 2000 год