???? Ту-144 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Опыт», КБ Туполева. Полноразмерный деревянный макет. foto foto foto foto foto foto Произведен в 1965-1966 годах. В июне 1966 года утвержден совместной комиссией МГА и ВВС.

 

00-00 СССР-68001 Ту-144 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Опыт», КБ Туполева. Первый прототип, летающая лаборатория для проверки конструкторских идей, заложенные в расчеты при разработке первого пассажирского сверхзвукового самолета. В июле - октябре 1967 года была передана в опытное производство конструкторская документация. Производство самолета было распределено следующим образом: Воронежский авиазавод (ВАЗ) - изготовление отъемной части крыла, переднего шасси, большого количества трудоемких деталей; Куйбышевский авиазавод (КуАЗ) - изготовление рулей направления, элеронов, основного шасси; ММЗ "Опыт" - изготовление передней части фюзеляжа и кабины пилотов foto , средней части крыла (СЧК), общая сборка foto foto ; филиал ММЗ "Опыт" "Томилино" - изготовление переднего отклоняемого носка, средней и хвостовой части фюзеляжа, вертикального оперения, центрального тела и носовой части крыла; филиал ММЗ "Опыт" экспериментальный завод - изготовление передней, средней и задней части воздухозаборников и мотогондолы; ЖЛИиДБ - изготовление механических деталей, отработка самолета, участие в общей сборке после перебазирования самолета. В начале 1968 года перевезен с ММЗ ”Опыт” в Жуковский, ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ для дальнейшей сборки, доводки и доукомплектования недостающими системами и агрегатами. foto foto foto foto foto Отъемные части крыла были доставлены из Воронежа на внешней подвеске вертолета Ми-10 (экипаж В. П. Колошенко). подробнее В ангаре №2 ЖЛИиДБ были выполнены все операции по окончательной сборке самолета. foto foto foto foto foto foto foto Произведен 9 октября 1968 года и передан для наземных аэродромных отработок и летных испытаний ЛИКу ЖЛИиДБ. foto На самолет был нанесен бортовой номер СССР-68001. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto 5 декабря 1968 года было выдано разрешение на первый вылет. Поступил в эксплуатацию 10 декабря 1968 года. 20 декабря 1968 года готовность самолета к первому полету. 31 декабря 1968 года совершил первый полет (экипаж: КВС Э. В. Елян, второй пилот М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров, бортинженер Ю. Т. Селиверстов). fotoalbum foto foto foto foto foto foto 20 - 21 мая 1969 года впервые демонстрировался в а/п Шереметьево для корреспондентов и специалистов гражданской авиации. foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto 5 июня 1969 года во время испытательного полета впервые вышел на сверхзвуковую скорость полета (М=1,08) на высоте 11000 метров. 13 июня 1969 года демонстрировался в а/п Шереметьево. 25 мая 1970 года вышел на крейсерскую сверхзвуковую скорость полета (М=2,0). 15 июля 1970 года достиг максимальной скорости полета 2443 км/ч (М=2,35). 17 мая 1971 года экспонировался на выставке гражданских самолетов и вертолетов в а/п Внуково. foto foto foto foto foto foto foto 23-25 мая 1971 года совершил первый зарубежный полет в Прагу. foto foto foto foto foto foto foto foto С 25 мая по 8 июня 1971 года демонстрировался на XXIX Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером ”826” foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto foto , где совершил демонстрационный полет 5 июня 1971 года. foto 13-17 июня 1971 года демонстрировался в ГДР, в Берлине, в а/п Шенефельд. foto foto foto foto foto foto foto foto foto fotoalbum 17 июня 1971 года, во время перелета Берлин - Москва, совершил вынужденную посадку в Варшаве, из-за нарушения герметичности топливной системы. foto 19 июня 1971 года совершил перелет Варшава - Москва. 6 - 14 сентября 1971 года демонстрировался в Болгарии в Софии foto foto foto foto , где впервые зарубежный полет выполнялся на сверхзвуковой скорости (время полета Москва - София 1 час 19 мин, время полета София - Москва 1 час 11 мин). 19 апреля - 1 мая 1972 года демонстрировался на авиасалоне в ФРГ в Ганновере. foto foto foto foto foto foto 30 сентября - 5 октября 1972 года демонстрация самолета а/к «Малев» в Венгрии в Будапеште. foto foto foto foto foto 27 апреля 1973 года совершил последний полет, завершение программы летных испытаний. Списан 21 марта 1974 года по техническому состоянию и непригодности к дальнейшей эксплуатации. Налет СНЭ 177 часов, из них 50 часов на сверхзвуке, совершил 122 посадки. Агрегаты планера были использованы для стендов по наземной отработке систем. С 1973 по 1976 год был на хранении в ЛИИ им. Громова на территории ЖЛИиДБ. В 1975-1976 годах планировался к установке, как экспоната, на ВДНХ в Москве (от этих планов отказались ввиду того, что для посещения самолета требовался девяти метровый трап, и в первом салоне вместо кресел была установлена КЗС аппаратура). В 1976 году передан на радиополигон СОКБ ЛИИ (с 24 февраля 1983 года НИИАО) на территории ЛИИ им. Громова. Использовался, как наземный стенд для отработки авиационного оборудования. В 1977 году кадры с документальной кинохроникой самолета были включены в кинофильм "Мимино". fotoalbum В начале ноября 1984 года возвращен в ЖЛИиДБ, был на хранении на одной из дальних стоянок. В январе 1985 года предлагался в Музей ВВС в Монино (музей отказался от уникального самолета). Утилизирован в марте 1985 года.

 

01-1 СССР-77101 Ту-144 Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Предсерийный самолет с улучшенными ЛТХ. Произведен в кооперации с ВАЗом в октябре 1969 – январе 1970 года. К 1971 году перевезен с ММЗ ”Опыт” в Жуковский, ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ для дальнейшей сборки, доводки и доукомплектования недостающими системами и агрегатами. foto foto foto foto На самолет был нанесен бортовой номер СССР-77101. foto foto foto foto foto foto foto foto foto Дата выпуска 3 июня 1971 года. Самолет был выпущен без установленного гарантийного ресурса. Ресурс по планеру, разрешённый ЦАГИ - 220 полетов. Был оборудован аппаратурой защиты, регулирования и коммутации английского производства. 25 июня 1971 года было выдано разрешение на первый вылет. 1 июля 1971 года совершил первый полет (КВС М. В. Козлов). foto С июля 1971 года проходил заводские испытания. 6 августа 1971 года поступил на этап А (испытания Генерального конструктора) совместных государственных испытаний. На самолете проводились испытания общего состояния непосредственно взаимодействующих систем, отрабатывались вопросы взаимодействия силовой установки и систем самолета на различных режимах полета. В 1971-1972 годах в летных испытаниях на ЖЛИиДБ в ЛИИ на самолете была отработана АБСУ. 20 сентября 1972 года совершил демонстрационный полет Москва - Ташкент - Москва. foto foto foto foto foto 4-5 сентября 1974 года совершил демонстрационный перелет Москва - Киев - Москва, где 5 сентября 1974 года совершал демонстрационный полет в а/п Борисполь. foto foto 21 декабря 1974 года демонстрировался на авиационной выставке в а/п Шереметьево. foto foto foto С 7 апреля 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144». На самолете проводились испытания силовой установки, прерванные взлеты. Были произведены исследования по оценке запасов газодинамической устойчивости двигателей, исследование характеристик систем защиты при помпаже. В процессе проведения испытаний выполнил 231 полет (по плану 220) общим налетом 338 часов (по плану 330), из них на сверхзвуке 56 часов. Самолет стал эталоном для развертывания серийного производства Ту-144 на Воронежском авиазаводе. В 1975 году прилетал в Мурманскую область, Оленегорск на а/б Оленью с целью проведения испытаний на заснеженной полосе (КВС Э. В. Елян). foto foto foto foto По воспоминаниям очевидцев испытания полностью выполнены не были, из-за отсутствия снега. Списан 23 сентября 1975 года по выроботке технического русурса, по своему техническому состоянию и непригодности к дальнеёшей эксплуатации. На самолете более 50% агрегатов выработали технический ресурс. Вследствие длительной эксплуатации и испытаний на предельных режимах конструкция хвостовой части фюзеляжа подверглась значительным перегревам, в результате чего требовалось изготовление новой хвостовой части фюзеляжа с килем. На самолете не выполнялись доработки по усилению планера. Агрегаты и готовые изделия, не выработавшие установленный гарантийный ресурс были использованы в качестве резервных для обеспечение летных Ту-144. Налет СНЭ 340 часов 19 минут, совершил 231 посадку. В 1976 году утилизирован в ЛИИ им. Громова в Жуковском.

 

01-3 Ту-144 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Опыт», КБ Туполева. Планер для статических испытаний первого прототипа для испытаний носовой части самолета в ЦАГИ. foto Во время испытаний воспроизводились условия механического нагружения от воздушных и наземных нагрузок, наддув фюзеляжа внутренним давлением и цикл нагрева - охлаждения. После основной программы статических испытаний в ЦАГИ был перевезен в ОКБ Туполева в лабораторию испытаний конструкций, где были проведены исследования по оценкам безопасности разрушения конструкции.

 

01-4 Ту-144 Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Опыт», КБ Туполева. Планер для статических испытаний предсерийного самолета с улучшенными ЛТХ для испытаний средней и хвостовой частей самолета в СибНИА. foto foto Во время испытаний воспроизводились условия механического нагружения от воздушных и наземных нагрузок, наддув фюзеляжа внутренним давлением и цикл нагрева - охлаждения.