Сайт авиационной истории - Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни (часть 1)

Данная статья, написанная руководителем работ по Ту-144 Дмитрием Стерлиговым и техническим директором Фонда содействия Музею ВВС Павлом Проскурнёй, была напечатана в журнале «Авиация и космонавтика» (№12 за 2012 год). Мы приводим её в авторской версии, до редактирования в издательстве.

П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов

Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни

Авторы © П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов

Большая и очень грязная машина привлекла наше внимание на первом же субботнике. И не только наше - сотрудники музея тоже считали, что подготовку к авиашоу «Летающие легенды -2005» надо начинать именно с мытья этого аппарата.

Пролог

Бурный рост воздушных перевозок в послевоенный период, а также яркие успехи в совершенствовании характеристик авиационной техники в 1950-е годы задали развитию гражданской авиации весьма определенный вектор. Чтобы вписаться в условия, диктуемые временем, ведущие авиационные державы приступили к рассмотрению возможности создания сверхзвуковых авиалайнеров, летающих на недосягаемых ранее скоростях и высотах. Это сулило большие перспективы в части эффективности пассажирских перевозок. Будущие поколения аэробусов должны были обладать повышенной отдачей за счет быстрой оборачиваемости, высокой регулярности рейсов и разгрузки переполненных «тихоходами» воздушных трасс. История проектирования и рождения сверхзвуковых самолетов «Конкорд» и Ту-144 уже не раз описана. 1 января 1969 года, на следующий день после исторического события, все газеты опубликовали сообщение ТАСС: «Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях». Затем последовали испытания, многочисленные переделки, фактически, второе рождение Ту-144 уже в серийном облике, Парижская катастрофа, третье рождение в облике Ту-144Д, дебют на регулярной трассе «Домодедово-Алма-Ата» и плавный закат программы, который еще ждет своих исследователей. Чем больше проходит времени с тех пор, тем дальше уходит от нас в историю легендарный самолет с его блестящими достижениями и поучительными провалами. Настоящее повествование, однако, посвящено обратному процессу. Точнее, попытке его совершить над отдельно взятым экспонатом…

Ту-144 зав.№04-1 (рег. СССР-77106) был построен Воронежским Авиационным Заводом в 1975 году и уже 4 марта заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов поднял его в воздух. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты. Зимой того же года, не дожидаясь окончания Госиспытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй. Лидером программы выступал СССР-77106, на помощь которому впоследствии пришел еще один аналогичный борт. Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 часа. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда.

Знакомство

Так сложилось, что именно с этой машины началась фактическая история редкого для нашей страны явления — волонтерского движения в Монинском музее ВВС. Если точнее – то она началась с помывки. Дело было 18 июня 2005-го, когда в музей прибыло около 50-ти человек, вооруженных щетками, тряпками и ведрами, закупленными в ближайшем магазине. Энтузиазма на тот момент было гораздо больше, чем умения и опыта, но с помощью сотрудников музея и присутствовавших авиационных специалистов, с помывкой справились успешно.

Что делать с машиной дальше – никто на тот момент не представлял, поэтому больше года к Ту-144 не прикасались, только сбрасывали снег с крыльев (зима 2005-2006гг. выдалась на редкость снежной и морозной).

К счастью, благое начинание не заглохло. Холода не заморозили волонтерское движение, и с приходом весны масштабы работ увеличились. Одновременно росла и развивалась вся новоиспеченная организация добровольных помощников Музея ВВС. Приходили новые люди, обладающие ценными знаниями и навыками, а старожилы набирались опыта, благо для этого имелись все возможности. Объединяло одно – понимание ценности одного из крупнейших в мире Музеев, и решительное желание не допустить повторения судьбы Ходынки. Иллюзий о государственной поддержке не было. Еще немного, и следующее поколение об отечественной авиации сможет узнавать лишь по картинкам…

Реставрация

Желание перейти от помывки и покраски к полноценному восстановлению интерьера и внешнего вида было вполне закономерно. И руководство музея пошло навстречу. Летом 2006-го силами добровольцев начались работы в салонах и кабине Ту-144. Год почти целиком ушел на вынос невероятного количества мусора и оценку повреждений, а также на составление плана необходимых мероприятий и потребных материалов. В целом, дела шли не так плохо, учитывая, что с самого начала организация работ строилась в формате субботников.

В тот начальный период практически каждый участник добровольной организации приложил руку к работе на Ту-144. В какой-то момент начинало казаться, что конец уже близок и вот-вот можно будет открывать самолет для посещений… но дела зашли в тупик. Не было приборов для установки взамен пропавших, не было обивки, с помощью которой можно было починить разорванные потолочные панели, не было трапов, по которым люди могли бы легко и безопасно попадать на борт. Список был настолько обширным, что временами доводил до отчаяния.

Основной проблемой было даже не само отсутствие чего-либо, а слабое представление о том, где это «что-либо» можно добыть. В какой-то момент проблема практически остановила работы по машине (и не только по этой). Стало совершенно ясно, что силами одной волонтерской организации даже при поддержке обнищавшего в условиях рынка музея, восстановить самолет нереально. Появилась новая задача – найти спонсоров, готовых безвозмездно или по минимальной цене передать музею необходимые для реставрации материалы, оборудование, и специалистов, способных обучить нас или лично выполнить сложные работы. Все первые попытки оказались неудачными, что серьезно подорвало веру в успех. Но энтузиасты не сдались, и вскоре свет в конце туннеля забрезжил. Сыграло роль упорство и тот факт, что за два года в музее было сделано уже достаточно, чтобы усилия волонтеров не остались незамеченными. Появилось и внимание со стороны. Главным образом это были авиакомпании, КБ и другие авиационные предприятия, командиры войсковых частей, а также люди, далекие от авиации, но сочувствующие благому делу. Например, материал внутренней облицовки, подходящий для ремонта панелей салона, нашелся на автомобильном заводе (эпопея по ее доставке в музей продолжалась почти год, но в итоге закончилась успешно). Со временем, добавились и руки, которые смогли освоить кропотливую работу по перетяжке многочисленных панелей облицовки салонов Ту-144, изрядно пострадавших за время нахождения машины на открытой стоянке. На это ушло более полугода.

Кадры решают все

Здесь уместно рассказать о людях, из которых к тому моменту состояло волонтерское движение. Прошло больше двух лет после памятного субботника в 2005-м. Время расставило все по местам, отсеяло лишнее, научило быть терпеливее и мудрее. От первоначального состава сохранился лишь немногочисленный костяк наиболее преданных энтузиастов, которых уже без иронии можно было называть добровольными реставраторами. В основном это были люди, не чуждые авиации, имеющие за плечами соответствующее образование и опыт. Вокруг них группировались те, кто мечтал, но по разным причинам так и не попал в авиацию. В возможности работать на музейных стоянках они находили для себя отдушину, позволявшую реализовать таившуюся с детства заветную мечту. Были и те, кто просто приходил интересно провести время на свежем воздухе, вдали от повседневной суеты. Среди волонтеров трудно выделить какие-либо возрастные группы. Приходили люди, у которых уже имелись внуки, а были и такие, кто еще учился в средней школе. Были и представительницы прекрасного пола, терпение и усердие которых оказалось незаменимым при очень трудоемких работах по перетяжке кресел и декоративных панелей. Словом, каждому в обширном музейном хозяйстве находилось дело по вкусу. Работа шла с энтузиазмом.

Новый импульс реставрационная деятельность получила благодаря одному из старожилов организации. Сергей Зверев является ярким представителем тех, кто остался с самого первого субботника. Он стал одним из учредителей организации, когда та легализовалась и получила все законные атрибуты некоммерческого «Фонда Содействия Музею ВВС». Большим подспорьем было то, что Сергей один из немногих (если не единственный) в организации местный житель, в силу обстоятельств, работавший в музее начальником реставрационной мастерской. На этом посту он стал своим человеком в музейном коллективе, что позволило гораздо оперативнее решать многие вопросы, в том числе и с закупками необходимых материалов.

Второй фронт

На фоне обновления коллектива организации, ширился и круг полезных связей. Совершенно очевидным представлялось, что брошенный государством в 90-е годы Музей ВВС нуждается в помощи не столько гаечным ключом и лопатой, сколько энергичной общественной работой. К тому времени волонтерское движение уже имело все атрибуты некоммерческой организации со своими печатями, бланками и прочими формальными принадлежностями. Это позволило начать писать письма. Писали от Фонда и от Музея. В основном без ответа, но иногда, подобно тому, как вода точит камень, бреши равнодушия в руководящих кругах удавалось пробивать. Конечно, зная положение дел в отечественной авиации, мало кто верил в возможность поддержки извне. Но однажды, удача улыбнулась. Одно из обращений попало к таким же энтузиастам, пытавшимся сохранить Ту-144 в подмосковном Жуковском. В отличие от Монино, в их распоряжении имелись и запчасти, и квалифицированные специалисты, и вся необходимая оснастка. Личное знакомство состоялось далеко не сразу и началось с взаимного недоверия. Только в 2009м году состоялась первая встреча, положившая начало реальному сотрудничеству. Со временем контакт завязался и перерос в активную помощь, благодаря которой удалось начать работу по восполнению утраченной технической документации на Ту-144 и даже получить кое-что из материальной части.

Все это пришлось очень кстати, потому что примерно в это же время удалось развить давний контакт с «Аэрофлотом». Крупнейшая авиакомпания страны как раз начала списывать отечественные самолеты, что позволило ей безвозмездно передать в музей немалое количество инвентаря, принадлежностей, литературы и расходных материалов. Именно «Аэрофлот» предоставил практически все необходимые для Ту-144 авиационные приборы (кроме уникальных) и часть оборудования. Из Домодедово удалось вывезти два списанных, но вполне приличных трапа.

Дело пошло! На борт протянули освещение от ближайшей мачты, установили лампы дневного света в салоны, стали думать об оживлении приборных досок. Самолет преобразился. Возникало странное чувство осознания, что еще недавно Ту-144 был одним из призраков на кладбище самолетов, в которое превращался музей как один из забытых осколков прошлого. Столько лет он медленно умирал, укоризненно взирая на редких посетителей своими помутневшими глазницами. И вот на борт снова поднимаются люди, горит свет, идет работа, и огромная птица вновь привлекает внимание, причем не как источник цветного металла…

С наступлением весны 2009г стало ясно, что Ту-144 в скором времени вновь примет пассажиров. Вот только куда их посадить? За годы стоянки в российском климате начинка многочисленных сидений превратилась в труху. Кресла в салонах стали похожи на вешалки для безжизненно обвисших на каркасах чехлов. Хуже всего выглядели кресла салона «люкс», которые своей помпезностью должны были представлять наибольший интерес. Пришлось снимать с борта громоздкие кресельные блоки и искать технологию их реставрации. Делали это на ходу, методом проб и ошибок. Было изведено немало поролона, прежде чем удалось добиться достойного результата. К сожалению, со всех кресел первого салона бесследно исчезли откидные столики, и как они выглядели, тоже осталось неизвестным, ведь все выпущенные Ту-144 различались отделкой салонов. Позже образец похожего столика, выделанного ореховым шпоном, удалось раздобыть, но найти подрядчика для изготовления копий до сих пор не получается. Как бы там ни было, к маю 2009г можно было абсолютно точно сказать, что скоро машина будет открыта для посетителей.

Д.О.Д.

По мере приближения открытия, появилась еще одна задача: оформить экспозицию. Самолет сам по себе красив и интересен, но его показ нужно уметь грамотно преподнести. В нашем случае эта работа легла на хрупкие женские плечи. Усилиями журналистки Евгении Водолазской удалось значительно оживить представление Ту-144 для публики. Ей принадлежит авторство красочных плакатов, фотоматериалов и даже некоторых вещественных памятников эпохи Ту-144 наподобие бутылок минеральной воды и чемоданов, размещенных в салоне. После первого показа экспозиция еще более расширилась. К настоящему моменту удалось приобрести некоторые элементы униформы экипажей времен Ту-144, образцы авиабилетов на сверхзвуковой лайнер, летные книжки, багажные талоны, нагрудные знаки летного состава и многое другое. Все это само по себе представляет немалый интерес для понимающих людей.

Наконец наступил долгожданный день. 9 мая 2009 года, в День Победы, монинский Ту-144 впервые за все 30 лет раскрыл двери для посетителей музея. К трапу моментально выстроилась длиннейшая очередь, какой здесь еще не видели.

В принципе, уже в процессе подготовки стало очевидно, что музею с его возрастным коллективом, полноценную презентацию всех экспонатов в столь масштабные дни открытых дверей, не потянуть. Во всяком случае, сил музея не хватит на то, чтобы обеспечить представление такой машины как Ту-144 на требуемом уровне. Формально волонтеры-реставраторы лишь оказывали добровольную помощь. Однако реально можно сказать, что весь показ Ту-144 (как и всех остальных открываемых экспонатов) лег на плечи Фонда. Здесь было над чем подумать, так как до того момента волонтеры умели крутить гайки и добывать запчасти, но на роль экскурсоводов никак не претендовали. А среди посетителей легендарного лайнера оказались не только обыватели, но и профессиональные авиаторы, в том числе из-за рубежа, высокопоставленные чиновники и бизнесмены, представители СМИ. Разумеется, с ними нужно было уметь общаться, чтобы с одной стороны показать «товар» лицом, с другой, не ставить музей в неловкое положение. К концу дня все неотступно находившиеся на борту буквально падали с ног от усталости. Каждый на собственной шкуре получил представление о работе музейных экскурсоводов. Их хлеб оказался не таким уж сладким. Словом, тот первый День Открытых Дверей на Ту-144 преподал массу уроков и поводов для размышлений.

Судя по итоговым отзывам, посетители остались весьма довольны увиденным и даже долгое стояние в очереди не сократило интерес. Волонтерам же этот день дал бесценный опыт по организации показа уникальной машины. По мере того, как эмоции сменялись осознанием ошибок и недоработок, наступало понимание того, что состоявшийся день открытых дверей — не конец работ, а лишь очередная взятая планка.

Продолжение статьи

Источник:

1. П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов - Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни

2. П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов - Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни, журнал "Авиация и Космонавтика" №12 за 2012 год