Сайт авиационной истории - Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни (часть 2)

Данная статья, написанная руководителем работ по Ту-144 Дмитрием Стерлиговым и техническим директором Фонда содействия Музею ВВС Павлом Проскурнёй, была напечатана в журнале «Авиация и космонавтика» (№12 за 2012 год). Мы приводим её в авторской версии, до редактирования в издательстве.

П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов

Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни

Авторы © П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов

Новый этап

Следующая стадия реставрации началась летом 2009. К тому времени закончилась перетяжка всех кресел салона «люкс», самолет был помыт и более-менее прибран. Основные направления дальнейших работ задали вопросы и отзывы посетителей майского «д.о.д». Во-первых, за 30 лет стоянки под палящим солнцем, остекление салонов и кабины пожелтело и потеряло прозрачность. Было много диспутов на эту тему, вопросы задавались даже в ВИАМ. Большинство специалистов считали, что процесс уже необратим. Слишком сильно пострадал от ультрафиолета плексиглас, рассчитанный на определенный цикл нагрузок при полетах. Но нашлись и те, кто не поверил. Случай для проверки подвернулся быстро. Среди всякой всячины, валявшейся в запасниках музея, нашелся кусок разбитого остекления от истребителя. Он имел ту же фактуру, что и стекла Ту-144 и те же следы воздействия солнца. Не откладывая в долгий ящик, провели эксперимент, оправдавший самые смелые надежды. Несложная полировка наждачной бумагой и пастой ГОИ вернула осколку былую прозрачность. По горячим следам была сформирована бригада из 2-х человек, которые, начав с хвоста самолета, продолжили движение вперед вдоль огромного крыла, вручную надраивая иллюминаторы Ту-144. Учитывая опасность, которую представляет пыль от материала стекол, пришлось основательно экипироваться для надежной химической защиты рук, лица и дыхательных путей. На каждый иллюминатор уходило от получаса до часа времени. Автоматизировать процесс так и не удалось, поскольку при работе шлифовальными машинами повреждалась краска вокруг полируемых стекол, а перекрашивать огромный экспонат музею не по карману. До наступления холодов прозрачность (в той или иной степени) удалось вернуть почти всем иллюминаторам третьего и второго салонов. Закончился процесс лишь в следующем теплом сезоне.

Еще одним важным направлением работ стали шасси самолета. За годы экспонирования, давление в пневматиках колес практически исчезло и самолет сел на обода. Это серьезно ухудшало вид машины, делая ее заброшенной и вновь напоминая о разрухе 90-х. Хуже всего было то, что резина для Ту-144 уникальна и давно уже не выпускается. Это означает, что замены поврежденным колесам не предвидится. С какой стороны подступить к решению задачи не знал никто. Попытки преодолеть проблему наскоком не удались, и большинство профессионалов махнули рукой, посчитав, что такая задача организации не под силу. Но наиболее упорные решили попробовать. Используя связи в соседней воинской части, в один из будних дней в музей вызвали «воздушку». Пробная накачка показала, что, в основном, пневматики еще целы. Однако, половина из 18-ти воздушных штуцеров оказалась наглухо забита несколькими слоями краски и многолетней грязью. Несколько шин деформировались под нагрузкой настолько, что перестали плотно прилегать к ребордам и требовали перебортирования. Нужен был системный подход. Первым делом предстояло починить золотники на тех колесах, которые еще можно было накачать. Эта работа потребовала немалых усилий, так как вывернуть прикипевшие детали со своих мест, не повредив их, было очень не просто. Дальше необходимо было подвести трехфазное электропитание к самолету, чтобы подключить достаточно производительный компрессор. А во избежание дальнейшей деформации пневматиков, самолет нужно было установить на специальные подставки. Средств на закупку мощных гидравлических подъемников не было.

К решению проблемы подключили профессионального конструктора с космической фирмы. Вооружившись рулеткой и чертежами из техописаний, он спроектировал конструкцию подставок, которая позволила бы надежно закрепить тележки шасси и приподнять их над бетоном достаточно, чтобы снять нагрузку с шин. Нужно было учитывать, что даже пустая машина весит под 100т, а бетонные плиты, на которых она стоит, изрядно перекосились и образовали между собой ступеньки. Проектирование и изготовление подставок из прочных конструкционных сталей заняло не один месяц. За это время удалось отыскать на Туполевской базе в Жуковском чудом сохранившийся комплект «родных» подъемников от Ту-144. Начались длительные переговоры по их аренде и доставке. А зимой 2009г, под самый Новый Год поступила информация, что с летающей лаборатории Ту-144ЛЛ сняты старые, но вполне пригодные шины. Это был шанс. После долгих переговоров последовал смелый рейд через разыгравшийся мороз и снегопад. Обратным ходом груженая горой покрышек Газель доставила ценный комплект уникальной резины в Монино. Появление запасного комплекта дало шанс заменить вышедшие из строя штатные покрышки в случае необходимости. Тем более, что спустя несколько месяцев, долгожданную пару 40-тонных гидравлических подъемников удалось привезти в музей.

Подготовка к вывешиванию огромного самолета велась со всей серьезностью. Обсуждения и диспуты кипели до тех пор, пока в один из выходных, видавшим виды подъемникам не устроили натурные испытания. Вопреки всем сомнениям, гидравлика выдержала вес машины. Еще неделя ушла на согласование деталей, а затем, буднично и как-то незаметно, Ту-144 оторвался от земли. Вся процедура заняла полдня и завершилась полным успехом. Некоторые колеса даже сохранили способность вращаться на своих осях. Поздравив волонтеров с успехом, наши друзья в Жуковском весьма кстати смогли отыскать для музея еще несколько комплектов сдвоенных колес для замены наиболее пострадавших. Со временем, они должны значительно преобразить вид Ту-144.

Пока тянулась эпопея с подъемом, ребята затеяли еще один смелый эксперимент. Учитывая большой интерес посетителей к кабине экипажа, хотелось позволить хотя бы детям и отдельным почетным гостям сесть за штурвал. Препятствовало этому ветхое состояние сидений экипажа. Краска облезла, кожаная обивка вытерлась, мягкие подушки сгнили, а механизмы заедали. В отличие от пассажирских, ремонт которых к тому моменту уже был хорошо освоен, конструкция пилотских кресел выделяется сложностью и массивностью. В качестве эксперимента, решили попытаться разобрать сидение бортового инженера. Трудности начались с самого начала — на один только демонтаж кресла с борта потребовался целый день. Пришлось разбирать пол кабины, а затем биться с прикипевшими и закрашенными винтами, срывающимися гайками и липкой крошкой сгнившего поролона. После разборки выяснилось, что мягкость подушек обеспечивается «бутербродом» из резины, ткани и поролона разных плотностей. Поиск и покупка всего необходимого стоили немало денег и нервов. Параллельно детали каркаса кресла подвергались смывке старой краски. Когда дело уже двигалось к весне, начались малярные работы. Требовалось так смешать краски, чтобы получить «родной» салатный цвет кабины. Наконец, когда неимоверными усилиями все многочисленные детали были вновь собраны, публике предстала внушительная конструкция с кожаными подушками, откидными подлокотниками и рельефной выделкой чехлов на манер спортивных авто.

Еще не вечер

Подошла очередная круглая дата – 65 лет победы над гитлеровской Германией, которую Музей ВВС не мог не отметить грандиозным праздником. Как и год назад, Ту-144 снова должен был открыться для «пассажиров». А «рестореры» с головой ушли в диспуты относительно дальнейших планов реставрации. Рук не хватало, ведь кроме Ту-144 готовились одновременно несколько машин, а музей просил помочь еще и с общими хозяйственными приготовлениями. Словом, 8-го мая на борту царил рабочий беспорядок. Некоторые не верили, что следующим утром машину удастся подготовить к показу. Требовалось расставить пассажирские кресла в туристском салоне, откуда их накануне сняли для перетяжки, дополнить приборные доски еще несколькими приборами, подключить электричество, все собрать и вычистить. Понадобились поистине героические усилия людей, проведших на борту всю ночь, но уже утром 9-го мая, под звуки праздничных маршей, публика вновь потянулась по трапу. К тому времени удалось значительно расширить экспозицию, дополнить графические материалы, доукомплектовать кабину, которая встречала посетителей гулом вентилятора над приборной доской, тиканьем авиационных часов и светом лампочек, на которые ушло так много сил.

Весьма кстати, пополнился коллектив самого музея. На работу пришел Александр Васильевич Санников. Не побоявшись унизительной зарплаты, отставной, но весьма энергичный офицер очень быстро нашел общий язык с представителями Фонда. Уже к очередному ДОД «рестореры» получили не просто официальное лицо, уполномоченное для посредничества с волонтерами, а близкого по духу человека. Заметно сдвинулись многие трудные вопросы, включая Ту-144.

Например, в честь праздника, удалось получить финансирование на закупку ковролина, призванного скрыть облезлый пол пассажирских салонов лайнера. Бригада, уподобившись карикатурным отделочникам из юмористического сериала, быстро освоила укладку нового покрытия. Пригодились и подаренные «Аэрофлотом» излишки ковровых дорожек, которые удачно ложатся в проходе между креслами. Отреставрированные салоны преобразились. Основную сложность представляла лишь прорезка многочисленных люков и съемных панелей, которые должны оставаться доступными для работ под полом самолета. Оставшийся материал благоразумно отложен про запас для реставрации хвостового салона.

Восстановление третьего, наиболее вместительного салона туристского класса с самого начала оставалось серьезной проблемой монинского Ту-144. В целом, интерьер его сохранился, за исключением досадных деталей. В частности, над каждым рядом пассажирских кресел были установлены т.н. пульты-нумераторы. Такие существуют и в современных лайнерах. Они предназначены для вывода форсунок кондиционера, размещения светильников, громкоговорителей и кнопок вызова бортпроводника. Многие из этих пластиковых щитков на монинском Ту-144 оказались разбиты. Целых хватило как раз на комплектацию первого и второго салонов. Третий же послужил донором, оставшись пока в полуразобранном виде.

Иного способа восполнения утраченных элементов интерьера, кроме заказа их на специализированном производстве, не было. Нетрудно догадаться, в какие астрономические суммы выливалась отливка индивидуальной партии уникальных пластиковых элементов. К счастью, и здесь нашлись добрые люди. Руководитель одной из небольших частных компаний в Москве по знакомству согласился выточить пресс-форму и отштамповать партию деталей взамен разбитых фактически по цене материала. Воспользовавшись праздничным ажиотажем на оплату счета удалось подвигнуть музей. Сроки, впрочем, были неопределенными, и эпопея затянулась на добрых полтора года, к крайнему неудовольствию музейной бухгалтерии. Лишь осенью 2011 года удалось собрать первый пробный пульт и примерить его по месту, прежде чем началась поставка товарных образцов отливок, с которыми еще предстоит работать.

Не остаться с носом

Классические фото Монинского музея ВВС редко обходятся без узнаваемого силуэта Ту-144, гордо устремившего острый нос в сторону восходящего солнца. Как выяснилось, впрочем, лишь наиболее «продвинутые» посетители знают, что носовой обтекатель лайнера способен опускаться, открывая экипажу видимость вперед. «При жизни» опускание производилось электрическим приводом. Но в технологических целях предусмотрен и ручной, при помощи специальной ручки. О том, как ею воспользоваться, ходили долгие споры с самого начала реставрации. Однако до реальной попытки дело дошло лишь к зиме 2010 года. Очень непросто оказалось реанимировать необходимые механизмы после 30 лет простоя в подмосковном климате.

Основательно промерзнув, провозившись несколько подготовительных субботников с залипшей смазкой, прикипевшими винтами и другими прелестями, нос лайнера в конце концов поддался. Опускаясь вместе с ним, меняющиеся по очереди добровольцы справились с задачей лишь к наступлению темноты, полностью выбившись из сил.

К сожалению, никто из посетителей не стал свидетелем столь любопытного события в тот вечер. Нос был поднят вновь до следующей весны. Зато все лето нового 20111 года, Монинский Ту-144 красовался уже в более хищном облике, притягивая объективы публики.

На этом, впрочем, реставраторы не успокоились. Ведь нос в полете опускался лишь на взлете и посадке. Вместе с ним из фюзеляжа выходили дополнительные крылышки, поддерживающие фюзеляж своей подъемной силой. Их привод тоже электрический. Моторы рассчитаны на работу от бортовой электросети переменного тока. К сожалению, агрегат аэродромного питания в музее пока отсутствует, так что пришлось вновь воевать с ручным приводом. Учитывая труднодоступное расположение механизмов над самой кабиной экипажа, дело оказалось непростым. Заканчивать его предстоит уже летом следующего 2012 года.

Оставшаяся часть теплого сезона 2011 года была посвящена старому вопросу с пневматиками шасси. Как отмечалось выше, после 30лет стоянки, они представляли жалкое зрелище. Но на вывешенном самолете это было уже не фатально. Запасной комплект колес позволил начать реальные работы. Правда, после нескольких субботников, проведенных в непотребных позах за попытками развинтить хотя бы одно старое колесо, оптимизма поубавилось. Намертво приваренные бесконечными слоями выгоревшей краски, защитные колпаки стали почти одним целым с коррозирующими легкосплавными дисками колес. Гайки, шпильки, винты – все давалось огромными усилиями. Да и сами колеса с двойной шиной оказались весьма не легким грузом.

Тем не менее, по мере накопления опыта, пневматики давались все легче и норматив времени на замену уменьшался. К наступлению холодов удалось заменить половину поврежденных временем старых пневматиков на «парадной» левой стороне обеих амортстоек, а оставшиеся четыре правых колеса развинтить подготовив к замене следующим летом. Вид машины еще немного приободрился.

Посетившие музей в праздничный День Авиации представители Туполевской фирмы остались довольны увиденным. Тем более, что помимо Ту-144 монинские волонтеры ведут и массу другой не менее интересной работы. По результатам экскурсии, в частности, музей получил еще один важный подарок – посадочные фары, о которых до этого напоминали лишь пустые посадочные места на передней стойке шасси. Трудно сказать, на каком этапе существования машины они исчезли, но пользуясь подарком, «рестореры» решили хотя бы на праздничные дни вернуть положенные светильники на предписанные места.

Эпилог

К счастью сегодня можно с уверенностью говорить, что уникальный лайнер – чудо и головная боль советского авиапрома 70-х годов, как минимум не сгинул в безвременье. Исключая какие-либо форс-мажорные обстоятельства, интересный экспонат одного из крупнейших в мире авиамузеев, имеет шанс сохраниться для будущих поколений. К сожалению, процесс упадка удалось остановить в основном силами энтузиастов и любителей авиации, занимающихся этим на общественных началах. Лишь мечтой пока остается появление достаточно серьезного и заинтересованного спонсора, который включился бы в дело поддержания таких масштабных памятников отечественной истории на качественно новом уровне. Если говорить о технической стороне, то столь большие и сложные машины в принципе нуждаются в техническом обслуживании круглый год. Для этого необходимо полноценное аэродромное оборудование, коллектив профессионально подготовленных специалистов и наличие запасных частей. Предприятия, обладающие всем необходимым, в России пока еще есть. Но в нынешнее время все решает рынок, на котором не осталось места для истории. Авторы этой статьи отдают себе отчет в объемах финансирования, которое необходимо для решения поставленных задач. Так, лишь одна покраска лайнера оценивается в 3 миллиона рублей. Поэтому пока, один из последних сохранившихся Ту-144 продолжает ждать меценатов, а «Фонд содействия Музею ВВС» пытается оправдать свое название в деле сохранения СССР-77106 собственными силами. Организация является открытой и внести свою лепту может каждый. Завершить рассказ хочется крылатой фразой из кинофильма «В бой идут одни старики»: «Будем жить!..»

АНО «Фонд содействия Музею ВВС»

www.aviarestorer.ru

Технический директор Проскурня П. С. 8(916)678-44-76

Руководитель бригады Ту-144 Стерлигов Д. В. 8(909)152-64-35

Начало статьи

Источник:

1. П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов - Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни

2. П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов - Ту-144 СССР-77106. Жизнь после жизни, журнал "Авиация и Космонавтика" №12 за 2012 год